O 717 foi um avião comercial fabricado pela 
. Planeado inicialmente pela McDonnell Douglas, como modelo MD-95.
Após a compra da McDonnell Douglas pela , em 1996, a decidiu continuar a desenvolver a aeronave, que foi lançada ao mercado como 717, e descontinuada em 2005. Não fez sucesso pois concorria com a linha 737.
O 717 era um birreator, com peso máximo de decolagem de 49,845 quilos (54,885 quilos na versão de maior potência). Seu alcance é de 2,645 quilômetros (3,815 quilômetros na variante de maior potência).
Antecedentes
A terceira parte do século XX foi difícil para os fabricantes de aeronaves. O fabricante que uma vez foi um líder indiscutível do mercado, a Douglas, enfrentou problemas com as vendas de sua aeronave, o Douglas DC-8 e a grande eficiência do 737 contra seu DC-9.
O trabalho de financiar o seu futuro trijato, o DC-10, foi muito difícil, pelo qual a firma se viu obrigada a se unir à especialista militar McDonnell, em 1967. Depois da fusão corporativa, a McDonnell Douglas continuou lutando por sua existência: a linha de produção do DC-8 fechou em 1972, so buscar entrar no mesmo mercado especializado, o DC-10 e seu rival, o Lockheed Tristar, ambos perderam dinheiro.
Somente o DC-9 continuou vendendo bem. Em 1982 se haviam construído em torno de 1000, quando se alargou e renomeou como a Série MD-80. Mais de 1100 MD-80s entraram em serviço durante a década de 1980 e ao pricípio da de 1990.
Sem embargo, a próxima versão, o MD-90, não vendeu muito, foram construídas apenas 117 unidades. Contudo, este número é maior que o das vendas do 737-600 e do Airbus A318.
Produção
A Douglas construiu o Dc-9 para ser um avião de fuselagem curta (short range) para variar a sua linha de aeronaves, que ja contava com o grande quadrimotor DC-8 no final dos anos 60.
O DC-9 veio com novo design, sando dois motores a jato montados atrás Pratt & Whitney JT8D, uma pequena mas altamente eficiente asa , e uma cauda em formato de "T". O DC-9 voou pela primeira vez em 1965 e entrou para o serviço prestado a linhas aéreas um ano depois.
Quando a produção terminou em 1982, em torno de 976 DC-9 foram produzidos. O MD-80 foi introduzido no mercado de transporte aéreo 1980. O design foi como uma segunda geração do DC-9. Foi uma versão maior do DC-9-50 com um grande MTOWMaximum Take-off Weight ou Peso Máximo de Decolagem) e uma alta capacidade no tanque de combustível.
Por volta de 1200 MD-80 Foram entregues de 1980 a 1999. O MD-90 foi produzido como uma nova geração da série MD-80. Foi lançado em 1989 e voou pela primeira vez em 1993. O MD-90 foi mais longo, e mostrava uma cabine de vidro e mais poderoso, mais silenciosos e eficientes motores. No entanto, o MD-90 não foi considerado um sucesso de vendas apenas com 117 aviões vendidos.
MD-95
O MD-95 foi inicialmente anunciado em 1991, como o MD-87-105, uma versão menor, com 105 assentos do MD-80. Ele foi produzido para substituir a série DC-9, que fazia trinta anos em produção.
O projeto do MD-95 foi uma completa revisão do sistema, voltando para o design original DC-9-30 e renovando-o com novos motores, cockpit e outros sistemas modernos.
Historicamente, a aeronave vendeu mal, como aeronaves deste tipo como o MD-87 incluindo o 747SP, 737-600, Airbus A318, e o Airbus A340-200.
O MD-95 não faz parte da série MD-80/MD-90, é apenas uma versão modernizada do DC-9-30. O nome "MD-95" foi escolhido para homenagear o ano anterior a seu lançamento, porém, a McDonnell Douglas não pôde encontrar um cliente (companhia aérea) que lançasse a aeronave.
Por muito tempo a McDonnell Douglas servia a companhia aérea Scandinavian Airlines System (SAS) , mas esta optou pelo 737-600 para ser sua nova aeronave com mais de cem assentos antes do lançamento do MD-95 em março de 1995.
Também em outubro de 1995, a companhia de baixo custo norte-americana ValuJet encomendou cinquenta MD-95s, mais 50 opções. Geralmente, os novos aviões têm uma ou mais companhias aéreas, grandes e bem estabelecidas como liente de lançamento da aeronave.
O lançamento do MD-95 foi visto como um reflexo da dificuldade da McDonnell Douglas em vender suas aeronaves.
Reposicionamento da marca
Depois que a McDonnell Douglas se fundiu com a , em agosto de 1997, muitos observadores industriais viram que a iria finalizar a produção do MD-95.
Contudo, a foi além com o projeto, e o renomeou como " 717".
Acredita-se que o nome foi escolhido para ser um "meio termo" entre o 720 e o 727. O nome "717" era um jargão da para se referir ao KC-135 Stratotanker.
O 717 foi usado para dar um novo design para o 720 para modificar e renovar a aeronave, com o objetivo de atender os pedidos das companhias aéreas.
Uma nota sobre a história da , diz que, a partir do lançamento da aeronave comercial, foi usada a designação "717-100" para o modelo militar e "717-200" para a aeronave comercial.
Por outro lado, a não tinha muito sucesso nas vedas do 717 junto à McDonnell Douglas. Mesmo com o prmeiro pedido de 50 modelos 717, a já sabia que não iria obter êxito nas vendas, pois era um período de pós-regulamentação do mercado de aviação comercial americano.
Informações
O 717 é o menor jato construído da depois do Boeing 737, era uma opção de jato regional da Boeing, contudo, um dos fatores que contribuíram com sua saída do mercado de jatos regionais, foi este mesmo mercado estar saturado de aeronaves como o Embraer 170, 190, 195, Bombardier, com o seu CRJ-700 e até mesmo a Airbus, com o A318.
O projeto foi lançado em 1995, sendo que os primeiros protótipos começaram a voar em 1998.
Incidentes
Até Agosto de 2008, o 717 teve cinco incidentes, sem nenhuma grande perda ou mortes. Os incidentes incluem uma colisão com o solo, um pouso crítico e uma tentativa de sequestro.
Design
O 717 dispõe de uma cabine com tripulação técnica formada por dois tripulantes e de telas intermutáveis de cristal líquido.
O design do cockpit é chamado de Advanced Common Flight deck (ACF) e é bastante ligado com o do MD-11.
O cockpit também dispões do chamado Electronic Instrument System um GPS, entre outros. A categoria IIIb de pousos por instrumentos capacitam a aeronave para pousos em mau tempo.
Em conjunção com a "Parker Hannifin, MPC Products of Skokie, Illinois" , a Boeing também produziu o sistema fly-by-wire para o 717. Os módulos substituíram os aparelhos muito pesados naos precedentes DC-9 e MD-80.
Os motores Rolls-Royce BR715 são completamente controlados por um sistema automatizado de controle de velocidade, o (FADEC - Full Authority Digital Engine Control) construído pela BAE Systems oferecendo melhor controlabilidade e otimização do que os seus antecessores.
Como seus antecessores DC-9, MD-80 e MD-90, o 717 tem assentos na proporção 2+3, sendo assim, um único assento no meio de cada fila, uma vez que a maioria dos jatos de um corredor dispõem da proporção 3+3, com dois assentos no meio de cada fila .
Fim da Produção
O 717 foi retirado de linha pela em 2006, devido à grande concorrência no mercado de aviação regional, especialmente pela Embraer, que tem jatos que atendem companhias aéreas, em especial as de baixo custo e regionais, no mundo inteiro e são sucesso de vendas, e a ter atendido todos os pedidos.Fotos: Airliners.net
Fonte: Wikipédia
O projeto de lei que prevê a ampliação do limite de capital estrangeiro em companhias aéreas brasileiras dos atuais 20% para até 49% já está concluído e deve ser entregue ao Congresso no segundo semestre. A informação é do diretor do Departamento de Política de Aviação Civil da Secretaria de Aviação Civil (SAC), Fernando Antônio Ribeiro Soares. Segundo ele, esse projeto também vai mudar o status das empresas aéreas, que deixarão de ter uma concessão para ter uma autorização de transporte aéreo.
