segunda-feira, 31 de agosto de 2009

23 anos da trágica história do Aeromexico 498 (Por: JetSite)


A área da terminal aérea da cidade de Los Angeles, Califórnia, é uma das mais congestionadas do mundo. Além do tráfego gerado pelo monumental aeroporto de LAX International, há ainda os movimentos dos aeroportos de Burbank e Long Beach, bem como de um punhado de aeródromos de uso executivo, como Van Nuys, por exemplo.

Some-se a isso a presença de bases aéreas militares nas proximidades e fica fácil entender que os céus na principal cidade do sul da Califórnia estão sempre cheios.


Como se não bastasse, as diferenças de tipos de equipamentos e distintas missões adicionam um fator de risco: aeronaves de baixa performance dividem os céus com jumbos, caças supersônicos, velozes turbo hélices e jatos executivos.

A despeito de tudo isso, os céus ao redor da cidade não haviam presenciado nenhuma colisão aérea, muito embora, em inúmeras ocasiões, aeronaves tenham inadvertidamente se aproximado em demasia, o que em aviação recebe o nome técnico de "Near Miss" - traduzida livremente para uma "Quase Colisão".

Essa imaculada folha corrida de vôos concluídos com segurança chegaria a um trágico fim numa límpida manhã de verão.


Faltava pouco para o meio dia. Sol quente e céu sem nuvens imperavam no dia 31 de agosto de 1986 sobre o sul da Califórnia.

Procedia da capital Mexicana, com escalas em Guadalajara, Loreto e Tijuana, o vôo 498 da Aeroméxico. Operado por um Douglas DC-9-32, matrícula XA-JED, o vôo 498 havia deixado o México por volta de 11h20 e mantido o nível 100 na curta etapa do vôo que tinha por destino o Los Angeles International Airport - LAX.

A bordo, viajavam 58 passageiros e seis tripulantes. Este era e ainda é o mais importante mercado para a companhia mexicana, que une as duas cidades com mais de 10 vôos ao dia.


As condições de vôo perfeitas podem ter levado o proprietário do Piper PA-28-181 Archer, matrícula N4891F, a decidir decolar, por volta de 11h47, da cidade Torrance com um plano de vôo visual para Big Bear City, California.

Seja como for, o piloto era experiente e sabia que voar na terminal de Los Angeles dependia da observância estrita da operação dentro dos corredores de vôo visual, claramente identificados em cartas de navegação. É chegada a hora de entrar no cockpit do DC-9 para acompanhar os últimos momentos do vôo 498 da Aeroméxico.


Cap-RDO: Transmissão de rádio do Comandante.
Cap: Comandante dio vôo 498.
F/O: Primeiro-oficial.
Coast APP: Controle de área Coast.
APP: Controle de aproximação de LAX.

11h41:21 Cap-RDO: Coast Approach, bom dia, aqui é o Aeromexico 498, cruzando 10 mil pés.

11h41:27 Coast APP: Aeromexico 498, Coast Approach, bom dia, entendido 10 mil, proceda direto para Seal Beach e El Toro, altímetro 2996.

11h41:35 Cap-RDO: Direto Seal Beach, altímetro 2996.

11h43:40 Coast APP: Aeromexico 498, cruze 10 milhas a sudeste Seal Beach a 7 mil pés e mantenha altitude.

11h43:49 Cap-RDO: 10 milhas, sete mil, Aeromexico 498.

11h44:54 Cap-RDO: Aeromexico 498 descendo para sete mil pés.

11h44:58 Coast APP: Aeromexico 498, roger.

A tripulação do vôo 498 trabalhava muito nesta fase da operação. A consulta das cartas de aproximação, as constantes mudanças de proas, velocidades e configuração da aeronave, somadas à torrente de informações despejadas na fonia pelos controladores de solo, faziam desta fase do vôo uma das mais trabalhosas.

Os dois pilotos mexicanos, experientes e acostumados à voar para Los Angeles, mantinham toda a concentração nos instrumentos da aeronave, com pouco tempo para olhar através dos visores frontais para a parte externa da aeronave.


Além disso, como não deixa de ser corriqueiro acontecer neste aeroporto, preparavam-se para uma eventual mudança de pista, ocorrência relativamente comum em LAX, conforme fica patente na mensagem seguinte:

11h46:15 Cap: As pistas são 24 direita e esquerda.

Até mesmo em função disso, o primeiro-oficial sintoniza o sistema ATIS, Automatic Terminal Information System, uma gravação constantemente atualizada e difundida em freqüência dedicada, usada pelas tripulações para tomar ciência das condições operacionais nos aeroportos.

A gravação registra o som da gravação do ATIS invadindo os alto-falantes da cabine do jato.


11h46:46 CAM: Ouve-se na cabine o som da gravação do ATIS de LAX.

11h46:59 Coast APP: Aeromexico 498, contate freqüência de aproximação de Los Angeles em 124.9.

11h47:03 Cap-RDO: 124.9, bom dia.

11h47:04 CAM: Cessa o som da freqüência do ATIS de LAX.

11h47:05 Coast APP: Tenha um bom dia.

11h47:23 F/O: O que disse o controle?

11h47:24 Cap: Sete mil e pistas 24.

11h47:28 Cap-RDO: Centro Los Angeles bom dia, Aeromexico 498, uh livrando nível um mil. Er, correção, sete mil pés.

11h47:34 F/O: Fica aí de prontidão.

11h47:37 Cap: Ok, homem.

11h47:39 APP: Aeromexico 498, controle de aproximação de Los Angeles. Livrando Seal Beach 320, espere vetoração ILS para pista 25 esquerda e aproximação final, você tem a informação Uniform.

11h47:46 Cap-RDO: Afirmativo, pista 25 esquerda.

11h47:49 CAM: O microfone de cabine capta um sinal de alerta.

11h47:50 F/O: 220 para a pista, a chegada. (ininteligível).

11h49:52 Cap: Obrigado.

11h50:05 CAM: (Voz feminina ininteligível).

11h50:08 APP: Aeromexico 498, reduza velocidade para 290.

11h50:12 Cap-RDO: Entendido, para 290, Aeromexico 498.

11h50:46 APP: Aeromexico 498, você tem tráfego (na posição) 10 horas, uma milha e rumando norte, altitude desconhecida.

11h50:50 Cap-RDO: Ciente, 498.

11h51:03 APP: Aeromexico 498 reduza velocidade para 190, então desça e mantenha seis mil pés.

11h51:09 Cap-RDO: 190, descer e manter seis mil, Aeromexico 498.

11h51:20 F/O: (ininteligível).

11h51:30 Cap: Obrigado.

11h51:44 APP: Aeromexico 498, qual a sua velocidade na presente?

11h51:48 Cap-RDO: Ah, Aeromexico 498 uh, qual a velocidade que o senhor deseja, estamos reduzindo de. de 290 para 190.

11h51:57 APP: Okay, mantenha sua presente velocidade, senhor, teremos uma mudança, aguarde.

11h52:00 Cap-RDO: Ok, manteremos um nove. um nove zero.

Nove segundos depois desta transmissão, os planos de vôo das duas aeronaves convergiram em um encontro mortal, a 6.560 pés de altitude.

O estabilizador horizontal esquerdo do DC-9 foi abalroado pela parte superior do Piper. A colisão matou instantaneamente o piloto do monomotor e seus dois ocupantes, decapitados numa fração de segundos pela superfície aerodinâmica do jato, arrancada no impacto.

Descontrolado, o Piper despencou verticalmente, caindo sobre a quadra da esportes de uma escola. Por muita sorte, ninguém foi atingido pelos destroços da aeronave após sua colisão com o solo.

A mesma sorte não teriam os moradores do subúrbio de Los Cerritos, sobrevoado naquele exato momento pelo DC-9.


11h52:10 Cap: Ah merda, não pode ser!

O comandante da aeronave mexicana perdeu instantaneamente o controle do DC-9. Com sua cauda parcialmente demolida, em uma fração de segundo, o jato virou sobre seu dorso e iniciou um gradual mergulho para a morte. O comandante nada podia fazer.

Mesmo exercendo toda a sua força para puxar para sí o manche de seu pássaro ferido, o nariz do DC-9 apontava resolutamente para o solo, num mergulho cada vez mais pronunciado e veloz.

Justamente a superfície responsável por fazer subir ou descer o nariz da máquina havia sido arrancada na colisão. Além disso, a assimetria aerodinâmica fez com que o DC-9 girasse sobre seu eixo longitudinal, ficando com seu ventre prateado exposto à clara luz da manhã.

Mergulhando invertido, o DC-9 literalmente despencava do ensolarado céu da Califórnia. A sensação de impotência e terror que tomou conta dos pilotos interrompeu qualquer comunicação com o solo.

Todo o esforço dos pilotos visava apenas tirar o DC-9 do mergulho praticamente vertical.


Alheio ao drama que se desenrolava, o controle de aproximação ainda enviou uma última mensagem para o jato mexicano:

11h52:18 APP: Aeromexico 498, aguarde para ILS runway 24 direita, freqüência do localizador é 108.5.

11h52:32 Nesse exato instante, pouco mais de 20 segundos após o impacto com o Piper, o CVR acusa o fim da gravação e da vida dos 64 ocupantes do jato.

A paz reinante no subúrbio de classe média alta de Cerritos foi súbita e tragicamente interrompida nesse exato instante.

Ao bater em solo, o DC-9 explodiu, seus destroços arrasando completamente cinco casas. Além destas, outras sete foram seriamente danificadas pelos destroços e pelo fogo que rapidamente alastrou-se no local.

No total, faleceram na tragédia os três ocupantes do Piper, os 64 a bordo do DC-9 e quinze moradores do local da queda. Oitenta e duas vidas perdidas em menos de meio minuto.


O NTSB - National Transportation Safety Board - organismo responsável pela investigação do acidente, concluiu que o principal fator causador da tragédia foi o desvio do Piper matrícula N4891F que acabou adentrando no espaço aéreo de LAX.

Como fator contribuinte, o piloto do Piper não manteve qualquer contato via rádio com o controle de LAX. Que, para complicar, via-se ocupado pela presença de outro tráfego espúrio na rota do DC-9, tráfego este relatado ao comandante do DC-9 as 11h50:46.

Outro fator contribuiu para o acidente foi o fato de que o Piper não era dotado de um transponder equipado com o modo Charlie, que ao menos poderia indicar aos radares em solo a sua direção e altitude.


Como historicamente acontece na aviação, foi graças à uma sucessão de pequenos erros, enganos e omissões que a segurança do sistema acabaria por ser aperfeiçoado.

Após a divulgação do Relatório Final de Investigação da tragédia de Cerritos, novas medidas de segurança foram implantadas.

A FAA - Federal Aviation Administration - determinou a partir de então a obrigatoriedade do uso, em todas as aeronaves comerciais empregadas regularmente nos Estados Unidos, do sistema TCAS - Traffic Alert and Collision Avoidance System, que alerta automaticamente a presença de tráfego potencialmente conflitante.

Milhares de vidas já foram salvas pelo emprego do TCAS.


Além disto, a FAA determinou ainda que todas as aeronaves leves operando em áreas de tráfego denso nos Estados Unidos fossem equipadas com transponders mais modernos, capazes de operar no modo C.

Desta forma, ainda que adentrassem inadvertidamente em espaço aéreo controlado, os radares de solo teriam condições de detectar sua presença e alertar aeronaves voando nas proximidades.


Estas foram duas grandes contribuições para a segurança global do sistema. Infelizmente, adotadas tarde demais para os ocupantes das duas aeronaves e para os habitantes de Cerritos.

Fonte e agradecimentos: Black Box (JetSite).

Um comentário:

anonimo disse...

dificil d entende.. dificil d explica como isso foi acontece

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