terça-feira, 27 de abril de 2010

Lockheed L-1011 - TriStar

A Lockheed-Martin é a maior empresa do ramo aeroespacial do mundo, mas, curiosamente, há mais de 25 anos que á não fabrica nenhuma aeronave exclusivamente para o mercado civil.
 
Os motivos que levaram a Lockheed a se retirar desse mercado, depois de fabricar muitas aeronaves bem sucedidas, como os Electra, Lodestar e Constellation, foram dois fracassos: o Electra II e o TriStar.

O Electra II começou a ser desenvolvido em 1954 a pedido da American Airlines, e seu projeto resultou em um dos mais rápidos turbo-hélices já fabricados. Todavia, uma série de acidentes causados por falhas estruturais manchou sua reputação. Embora os problemas tenham sido sanados, apenas 170 aviões foram fabricados, resultando em sério prejuízo à Lockheed, que se retirou, então, da aviação comercial.

Na segunda metade dos anos 60 do Século XX, a Lockheed enfrentou sérias dificuldades no mercado de aviação militar, e resolveu voltar ao mercado da aviação comercial, atendendo a um pedido da American Airlines, que pediu um avião de fuselagem larga menor que o Boeing 747, mas ainda assim capaz de fazer longos voos internacionais onde não fosse necessária a grande capacidade desse último.

A requisição da American Airlines resultou no projeto L-1011 TriStar, que originalmente deveria ser um bimotor. Entranto, para permitir que sua aeronave pudesse decolar com carga total das pistas então existentes, a Lockheed modificou o projeto para incluir um terceiro motor no cone de cauda da fuselagem da aeronave.

O principal rival do L-1011 era o McDonnell-Douglas DC-10, também um trijato, e que também era resultado da requisição da American Airlines.

O desenvolvimento do TriStar e do DC-10 ocorreu praticamente na mesma época, e ambas as aeronaves fizeram seus primeiros voos no segundo semestre de 1970: o DC-10 em 29 de agosto e o TriStar em 17 de novembro.
 
O projeto L-1011, entretanto, atrasou-se muito devido a problemas no motor escolhido: o Rolls-Royce RB-211. Esse motor era muito leve e muito eficiente, além de ter baixo nível de ruído. Mas a Rolls-Royce teve vários problemas em seu desenvolvimento, o maior deles relacionado a fratura das palhetas do fan, que eram construídos inicialmente em fibra de carbono. Por fim, a empresa foi obrigada a substituir essas palhetas por outras fabricadas em titânio, que resolveram o defeito.

Enquanto o projeto do TriStar atrasava, o DC-10, propulsionado inicialmente por motores GE CF-6, saiu na frente, e a American Airlines, embora tivesse grande interesse no TriStar, optou pelo avião da Douglas. A United Airlines também adquiriu o DC-10, e o atraso de um ano no projeto devido aos motores acabaria determinando o fracasso comercial do TriStar.

Por conta dos atrasos no desenvolvimento dos motores, a Rolls-Royce foi à falência. O Governo Britânico resolveu nacionalizar a empresa, desde que o governo americano garantisse os empréstimos necessários para que a Lockheed concluísse o projeto L-1011. O governo americano concordou e a Rolls-Royce ficou sob controle estatal até a conclusão do projeto RB-211.

O Lockheed L-1011 TriStar foi homologado pela FAA somente em 14 de abril de 1972, entrando em serviço nas empresas Eastern e TWA, oito meses depois da entrada em serviço do DC-10.

O TriStar era uma aeronave apreciada pelos passageiros devido ao baixo nível de ruído na cabine. Tinha uma configuração um pouco diferente da do DC-10, já que o terceiro motor do L-1011 ficava no cone de cauda, e o ar de admissão entrava por um duto em "S" similar ao do Boeing 727. Já no DC-10, o motor era instalado na deriva, acima da fuselagem.
As vendas do TriStar sempre foram baixas. Além do problema do atraso no desenvolvimento devido aos motores, a Lockheed tardou em oferecer uma versão de maior alcance e maior peso de decolagem, oferecendo uma vantagem ao DC-10, que aproveitou um desenvolvimento dos motores CF-6 pela GE para lançar o DC-10-30, mais pesado e de maior alcance, anos antes do lançamento dos modelos L-1011-200 e -500, equipados com versões mais potentes do RB-211.

O TriStar tinha como sérios competidores, até 1974, o Boeing 747 e o DC-10. Em 1972, o DC-10 sofreu alguns graves acidentes devido a problemas estruturais na porta de carga, mas mesmo assim as vendas do L-1011 não deslancharam. A introdução em serviço do Airbus A300, em maio de 1974 dificultou as vendas de ambos os trijatos, já que o A300 era bimotor e muito mais econômico.

Ansiosa por vender o L-1011, a Lockheed envolveu-se em um grave escândalo internacional, nos anos 1970, quando tentava vender seus aviões à empresa paraestatal japonesa ANA - All Nippon Airways. Os executivos da Lockheed subornaram autoridades japonesas para preterirem o DC-10 em favor dos L-1011. Em fevereiro de 1976, revelou-se que a Lockheed tinha subornado até o Primeiro-Ministro Kakuei Tanaka em 1,8 milhões de dólares para que esse favorecesse o L-1011 na ANA.

Na verdade, esse foi apenas um dos rumorosos escândalos de corrupção em que se meteu a Lockheed nos anos 70, e que envolveu autoridades alemãs, italianas, japonesas, holandesas e árabes.

A Lockheed precisava vender 500 TriStar para pagar o investimento no projeto. Em 1981, no entanto, com apenas 250 aeronaves vendidas, a empresa resolve encerrar a produção do trijato, já afetada também pela recente entrada do Boeing 767 em serviço. O último avião produzido foi entregue em 1985. Devido aos prejuízos sofridos, a Lockheed novamente se retirou do mercado de aviação comercial e nunca mais projetou mais aeronaves desse tipo.

O TriStar foi o primeiro wide-body homologado pela FAA para pousos Autolanding em aproximações ILS Categoria III-C. Seu sistema de navegação é do tipo INS - Inertial Navigation System. O avião possui um sistema DLC - Direct Lift Control, que ajusta suvaemente a sustentação durante aproximações ILS, através do uso de spoilers, o que permite maior estabilidade na rampa de descida e melhor controle do avião por parte da tripulação, além de pousos mais suaves.

A utilização de um sistema de autoclave para a junção dos painéis de fuselagem tornou o TriStar extremamente resistente aos efeitos de corrosão.

O maior operador do L-1011 TriStar foi a Delta Airlines, que utilizou 71 aeronaves do tipo. O maior operador fora dos Estados Unidos foi a Cathay Pacific, que utilizou 25 aeronaves. Outros operadores dignos de nota foram a British Airways, TWA, Pan Am e Eastern.

A RAF - Royal Air Force adquiriu algumas aeronaves ex-British e Pan Am e converteu-os em aeronaves reabastecedores (foto abaixo). Nove aviões são utilizados pelo Esquadrão 216, baseado em Brize Norton, para reabastecimento e eventual transporte de passageiros. Devem permanecer em serviço até a década de 2010, e serão substituídos pelos novos Airbus A330 NRTT.
 
A maior parte dos grandes operadores já desativou suas frotas de L-1011, que já se encontram muito próximo do final de sua vida útil. Em abril de 2010, apenas 20 aeronaves permaneciam em serviço ativo, sendo 9 deles da RAF. As demais permanecem em serviço em pequenos operadores, especialmente na Ásia e na África.

Um TriStar foi adquirido pela empresa privada Orbital Sciences Corporation para lançar foguetes Pegasus em grande altitude. Os Pegasus são lançadores de satélites muito econômicos, e eram originalmente lançados pela NASA utilizando os Boeing NB-52B. Com a desativação dos NB-52B, a NASA passou a utilizar os serviço da Orbital Sciences e seu TriStar.
 
Nenhuma empresa aérea brasileira operou os TriStar, embora o país fosse frequentemente visitado por aeronaves de operadores estrangeiros (abaixo, foto de um TriStar da Pan Am no Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro).
A Lockheed produziu quatro versões do L-1011:

L-1011-1: primeira versão de produção, com MTOW (Maximum Take-off Weight) de 200 toneladas, para pequeno e médio alcance. 160 aeronaves dessa versão foram produzidas, a maioria delas entre 1972 e 1975;

L-1011-100: essa versão foi equipada com um novo tanque central e teve seu alcance aumentado para 930 milhas náuticas, e MTOW de 211 toneladas; 13 fabricados.

L-1011-200: versão similar ao -100, mas com motores RB-211-524B, mais potentes, o que melhorou o desempenho do avião em condições Hot and High. 24 aeronaves foram produzidas;

L-1011-500: versão encurtada em 4,3 metros em relação aos modelos anteriores, permitindo carregar mais combustível e melhorar o alcance, com os mesmos motores da versão L-1011-200. 50 aeronaves foram produzidas.

Varios aviões passaram por conversões posteriores, para melhorar o desempenho, criando os tipos -1 Upgrading, -50, -150 e -250.

O Lockheed L-1011-500, último modelo produzido, tinha 50,04 metros de comprimento, por 50,09 metros de envergadura e 16,79 metros de altura. Tinha 3 motores Rolls-Royce RB-211-524B de 50.000 lbf de empuxo cada um, e podiam levar 250 passageiros em sua configuração típica. Os modelos -1 e -100 eram homologados para até 400 passageiros. A velocidade de cruzeiro era de Mach 0,86 normal e Mach 0,84 para longo alcance. A tripulação mínima é: piloto, co-piloto e engenheiro de voo.

Fonte: Blog Cultura Aeronáutica.
Photo by: Vito Cedrini/Alexandre Dubath/Max Teuber/Rick Croy/Werner Horvath/Pedro Aragão.

2 comentários:

Aparecida disse...

A LOCKHEED DEVERIA FABRICAR UMA NOVA AERONAVE COMERCIAL COMO NOS VELHOS TEMPOS...PARA FAZER FRENTE COM AS OUTRAS FABRICANTES DE AERONAVES...SUAS AERONAVES SEMPRE FOI DE PRIMEIRA LINHA...SAUDACOES...

Andre Duran disse...

O Electra II teve um início de carreira conturbado, mas as modificações sofridas na superestrutura sanaram perfeitamente os problemas iniciais e o transformaram em um dos aparelhos mais seguros que vi na vida. Infelizmente, do ponto de vista comercial, tarde demais.
Já o L-1011 foi um grande avião, porém sempre ficou à sombra do DC-10 e até hoje acho graça que as pessoas mais distraídas pensam que é o mesmo aparelho !
Sobre a lisura da Lockheed, realmente eles têm um longo histórico de atitudes questionáveis, mas honestamente penso que não voltaram ao ramo civil pela quase total supremacia nos contratos militares americanos que lhes deu um lucro gigantesco.
Agradeço ao grande blogueiro pelo artigo excelente !!! Valeu !

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