Não é só no mercado de aviões militares que a guerra entre fornecedores é intensa e se vale de todos os lobbies. O mercado mundial de aviões comerciais movimenta a bagatela de US$ 160 bilhões de dólares por ano. Um dinheiro que mexe com muitos interesses.
Foi por isso que fiquei de orelha em pé quando li a matéria do Wall Street Journal, reproduzida hoje pelo Valor Econômico. Diz o texto que , preocupadas com o potencial de defeitos no funcionamento dos sistemas de proteção antigelo nos jatos da Embraer, “agências reguladoras do setor de aviação no Brasil (leia-se ANAC) e na Europa emitiram diretrizes de segurança visando evitar que as duas turbinas nesses aparelhos se desliguem durante o voo”.
Ora, todos os jatos comerciais voam na faixa dos 4o mil pés, ou 11-12 km, de altitude. A temperatura externa, é sempre em torno dos 50 graus negativos. Se houver condições de umidade – como, por exemplo, o avião ter de cruzar nuvem de grande altitude, os cumulus-nimbus, os sistemas antigelo são acionados automática ou manualmente. Os sistemas automáticos volta e meia são acusados de ter problemas, como ocorreu com o Airbus A-330, segundo o jornal The New York Times, sem que isso provoque qualquer atitude senão a de investigar as informações e incidentes ocorridos.
Normalmente estas diretrizes são provocadas a partir de casos concretos, mas não há, segundo reconhece o prório WSJ, nenhum caso relatado. E também nunca houve qualquer acidente envolvendo os mais de 600 jatos das versões EMB 170/5 e 190/5, os que estão em linha, agora, para aviação comercial. Diretrizes de segurança saem ás dúzias para a Boeing, a Airbus, a Bombardier (concorrente direta da Embraer) e voc~e não as vê nos jornais, porque é uma rotina técnica.
Aí fui fazer uma pesquisa e vi que o Wall Street Journal e o mesmo repórter vivem dando notícias sobre problemas nos jatos brasileiros. Tudo bem, dever deles como jornal e como repórter. O nosso, aqui, é exigir que a ANAC e a a Embraer venham a público dar as explicações sobre o problema e a dimensão que realmente tem, já que a mídia estrangeira publicou.
Se existe o problema – e todo mundo viu estes dias que até a Honda e a Toyota estão fazendo recall de centenas de milhares de automóveis para corrigir potenciais defeitos sem que isso abale a imagem de sua qualidade -, todos temos o direito de saber e as providências tomadas.
Não vou aqui fazer patriotada com segurança aérea. Porém, sinceramente, duvido que o problema seja grave como a matéria apregoa, senão a agência de segurança aérea americana, a FAA, não ia dizer ao repórter que está “considerando adotar uma iniciativa semelhante”. Já tinha tomado e pronto.
Mas também não dá para a gente embarcar nestas histórias sobre aviação de gaiato ou na base do “disseram”. Os profissionais e as regras do setor são extremamente rigorosos, embora todos os modelos de avião já tenham apresentado falhas que foram detectadas e corrigidas. Não dá para pegar aviões que são um sucesso no mundo inteiro, que representam o mais avançado artigo tecnológico da pauta de exportações brasileiras, que nunca tiveram um acidente sequer e abalar sua imagem dizendo que vão desligar as duas turbinas no ar.
Foi por isso que fiquei de orelha em pé quando li a matéria do Wall Street Journal, reproduzida hoje pelo Valor Econômico. Diz o texto que , preocupadas com o potencial de defeitos no funcionamento dos sistemas de proteção antigelo nos jatos da Embraer, “agências reguladoras do setor de aviação no Brasil (leia-se ANAC) e na Europa emitiram diretrizes de segurança visando evitar que as duas turbinas nesses aparelhos se desliguem durante o voo”.
Ora, todos os jatos comerciais voam na faixa dos 4o mil pés, ou 11-12 km, de altitude. A temperatura externa, é sempre em torno dos 50 graus negativos. Se houver condições de umidade – como, por exemplo, o avião ter de cruzar nuvem de grande altitude, os cumulus-nimbus, os sistemas antigelo são acionados automática ou manualmente. Os sistemas automáticos volta e meia são acusados de ter problemas, como ocorreu com o Airbus A-330, segundo o jornal The New York Times, sem que isso provoque qualquer atitude senão a de investigar as informações e incidentes ocorridos.
Normalmente estas diretrizes são provocadas a partir de casos concretos, mas não há, segundo reconhece o prório WSJ, nenhum caso relatado. E também nunca houve qualquer acidente envolvendo os mais de 600 jatos das versões EMB 170/5 e 190/5, os que estão em linha, agora, para aviação comercial. Diretrizes de segurança saem ás dúzias para a Boeing, a Airbus, a Bombardier (concorrente direta da Embraer) e voc~e não as vê nos jornais, porque é uma rotina técnica.
Aí fui fazer uma pesquisa e vi que o Wall Street Journal e o mesmo repórter vivem dando notícias sobre problemas nos jatos brasileiros. Tudo bem, dever deles como jornal e como repórter. O nosso, aqui, é exigir que a ANAC e a a Embraer venham a público dar as explicações sobre o problema e a dimensão que realmente tem, já que a mídia estrangeira publicou.
Se existe o problema – e todo mundo viu estes dias que até a Honda e a Toyota estão fazendo recall de centenas de milhares de automóveis para corrigir potenciais defeitos sem que isso abale a imagem de sua qualidade -, todos temos o direito de saber e as providências tomadas.
Não vou aqui fazer patriotada com segurança aérea. Porém, sinceramente, duvido que o problema seja grave como a matéria apregoa, senão a agência de segurança aérea americana, a FAA, não ia dizer ao repórter que está “considerando adotar uma iniciativa semelhante”. Já tinha tomado e pronto.
Mas também não dá para a gente embarcar nestas histórias sobre aviação de gaiato ou na base do “disseram”. Os profissionais e as regras do setor são extremamente rigorosos, embora todos os modelos de avião já tenham apresentado falhas que foram detectadas e corrigidas. Não dá para pegar aviões que são um sucesso no mundo inteiro, que representam o mais avançado artigo tecnológico da pauta de exportações brasileiras, que nunca tiveram um acidente sequer e abalar sua imagem dizendo que vão desligar as duas turbinas no ar.
Gráfico: Tijolaço.com
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