Em 1989, um Airbus A-300 efetuou um pouso de emergência em Fortaleza, pois o trem de pouso do nariz, não baixou. Este avião havia decolado sem passageiros ou carga, pois tinha um problema de manutenção e estava se deslocando para o Galeão para efetuar os serviços necessários nos hangares da Varig. Conversei com o co-piloto do vôo, (que hoje é Comandante) o meu colega Ronald Ruthner. Ele me escreveu um relato, o qual eu tomei a liberdade de dar uma pequena editada. Segue então o que aconteceu:
Naquela noite iríamos fazer o vôo 320 (Fortaleza-Rio de Janeiro, com escalas), porém fomos avisados que o Airbus prefixo PP-VND estava com uma pane, e o voo iria operar de B767. Ficamos aguardando em Fortaleza e mais tarde veio a confirmação para efetuarmos o translado do VND pra GIG.
A decolagem foi efetuada pelo Cmt Neto Júnior, e quando comandei o recolhimento do trem de pouso, ficou acesa a luz de trânsito do trem de nariz, indicando uma falha no sistema de recolhimento. Tratamos de voar o avião, recolhendo os flapes normalmente para então efetuar os checklists referentes àquela pane. Efetuamos o procedimento, que era para abaixar novamente todos os trens de pouso. Então a coisa começou a tomar forma:
Naquela noite iríamos fazer o vôo 320 (Fortaleza-Rio de Janeiro, com escalas), porém fomos avisados que o Airbus prefixo PP-VND estava com uma pane, e o voo iria operar de B767. Ficamos aguardando em Fortaleza e mais tarde veio a confirmação para efetuarmos o translado do VND pra GIG.
A decolagem foi efetuada pelo Cmt Neto Júnior, e quando comandei o recolhimento do trem de pouso, ficou acesa a luz de trânsito do trem de nariz, indicando uma falha no sistema de recolhimento. Tratamos de voar o avião, recolhendo os flapes normalmente para então efetuar os checklists referentes àquela pane. Efetuamos o procedimento, que era para abaixar novamente todos os trens de pouso. Então a coisa começou a tomar forma:
Os trens principais, sob as asas, abaixaram normalmente, porém o trem de nariz estava travado, não abaixava e também não recolhia! E lá foi o mecânico de vôo, o Cláudio Batista, descer para o compartimento de equipamentos eletrônicos que fica abaixo da cabine de comando. Uma escadinha dá acesso a este compartimento, e de lá é possível checar o trem de pouso através de um visor. Inesquecível a cena dele voltando: parou na subida da escadinha e falou, só com a cabeça pra fora: - Cara, a porta está aberta, dá pra ver as luzes da cidade, mas o componente principal (o “strut”, estrutura que dá resistência ao trem de pouso) está aqui dentro!!!". Então fizemos o resto do procedimento, tentando abaixar o trem com o uso de uma manivela, mas não adiantou nada!
Depois, com aquela sensação de "agora fedeu", chamamos pelo rádio a engenharia de manutenção, que nos disse que acordariam (já passava da meia noite) um engenheiro especializado no Airbus para nos ajudar. Ficamos sobrevoando Fortaleza e depois de uns 40 minutos o tal do engenheiro conversava conosco pelo rádio. De nada adiantou os apelativos G-forces, com o Cmt. Neto Jr. dando alucinantes mergulhos seguidos de uma subida abrupta, ou ainda curvas de quase 90 graus.
Depois, com aquela sensação de "agora fedeu", chamamos pelo rádio a engenharia de manutenção, que nos disse que acordariam (já passava da meia noite) um engenheiro especializado no Airbus para nos ajudar. Ficamos sobrevoando Fortaleza e depois de uns 40 minutos o tal do engenheiro conversava conosco pelo rádio. De nada adiantou os apelativos G-forces, com o Cmt. Neto Jr. dando alucinantes mergulhos seguidos de uma subida abrupta, ou ainda curvas de quase 90 graus.
Consumado o fato, o Neto pensou em Alijar o combustível diminuindo assim o peso e velocidade de pouso, bem como reduzindo os riscos de incêndio em caso de algo sair errado no pouso. Seguir para o Galeão não era possível pois o consumo seria muito maior , uma vez que os trens de pouso estavam em baixo (o Checklist não recomendava recolher os trens remanescentes, sob pena de piorar a situação). Daí eu sugeri que deveríamos esperar o dia clarear e pousar ali mesmo, já que o tempo estava bom, não era uma situação de pouso urgente e de dia tudo seria mais fácil, tanto para o pouso como para o socorro dos bombeiros.
E ali ficamos, por mais de 4 horas esperando o dia clarear e lentamente reduzindo o peso na medida em que consumíamos o combustível. Neste tempo, conversamos muito, nos preparando para o pouso, e comentando sobre os procedimentos a serem adotados após a parada do avião ou mesmo se algo inesperado ocorresse. Também tivemos tempo para bater papo e dar risada, aliviando um pouco a tensão.
Finalmente clareou. Fizemos uma passagem baixa sobre a pista para que a torre de controle confirmaram a situação do trem e então lá fomos nós, com o mínimo de combustível pra uma, talvez duas arremetidas.
Durante a espera, fui no banheiro dar uma drenada (n٥1) e o Batista disse: - Aproveita que pode ser a última!!! Que hora para fazer piadas!.
O pouso foi feito pelo Cmt. Neto, que com aquela calma que era característica dele, deu um lambidasso, e lentamente o nariz foi baixando. Próximo do toque, com o motor em reverso máximo, cortei os motores nas manetes de combustível e foi um silêncio instantâneo.
E ali ficamos, por mais de 4 horas esperando o dia clarear e lentamente reduzindo o peso na medida em que consumíamos o combustível. Neste tempo, conversamos muito, nos preparando para o pouso, e comentando sobre os procedimentos a serem adotados após a parada do avião ou mesmo se algo inesperado ocorresse. Também tivemos tempo para bater papo e dar risada, aliviando um pouco a tensão.
Finalmente clareou. Fizemos uma passagem baixa sobre a pista para que a torre de controle confirmaram a situação do trem e então lá fomos nós, com o mínimo de combustível pra uma, talvez duas arremetidas.
Durante a espera, fui no banheiro dar uma drenada (n٥1) e o Batista disse: - Aproveita que pode ser a última!!! Que hora para fazer piadas!.
O pouso foi feito pelo Cmt. Neto, que com aquela calma que era característica dele, deu um lambidasso, e lentamente o nariz foi baixando. Próximo do toque, com o motor em reverso máximo, cortei os motores nas manetes de combustível e foi um silêncio instantâneo.
Os dois segurando o manche “full up”, e compensando o nariz até o limite de “nose up”... O nariz tocou com baixa velocidade, por volta de 60, 80 kt e se arrastou por uns 300m, sem muito barulho. Quando parou, abri a minha janela e olhei pra trás. Imagina a cena dos dois motores encostados na pista, girando ainda bem rápido...Não havia sinal de fogo nem fumaça. Foi então que levei um pequeno banho da espuma dos bombeiros e fechei a janela.
Resolvida a situação, nos cumprimentamos e desembarcamos calmamente pela porta dianteira, que estava quase no nível do solo, sem escada. Eu e o Batista ainda pensamos em voltar pra pegar uma garrafa de água ou outra coisa qualquer para brindarmos, afinal as galleys (as “cozinhas” do avião) estavam completamente abastecidas, mas achamos que iria pegar mal com os bombeiros e o pessoal da Infraero...
Chegamos de Kombi no terminal e parecia chegada da seleção, o terraço lotada de gente gritando e batendo palmas, a imprensa e tudo mais. O Neto deu entrevista pra tv, o pouso foi filmado e saiu no Jornal Nacional. Chegamos então no hotel aonde tinha um monte de tripulantes no café, ligeiro a notícia se espalhou. Tomamos café, o Neto subiu pra dormir mas eu e o Claudinho...adivinha? Fomos pra praia e dê-lhe Brahma!!!
À noite, depois de dormir a tarde inteira, voltamos pro aeroporto, o pessoal da manutenção já tinha levantado o avião, baixado o trem e estavam rebocando o avião para pátio. Fizemos o nosso relatório para entregar para a empresa e para o D.A.C., que após certa insistência nossa, considerou o ocorrido como um incidente. Isso foi bom, pois se fosse considerado um acidente, teríamos que refazer o exame médico da Aeronáutica, arcando com o custo e o tempo perdido, e nós tínhamos acabado de revalidar o tal do exame médico.
O avião quase não estragou, apenas abriu uma pequena fenda próximo ao trem, numa área pressurizada. Parece que dois ou três dias após transladaram para o Galeão, os reparos já estavam concluídos e o avião pronto para voar com passageiros novamente. Após a investigação concluíram que a manutenção havia invertido o alinhador da bequilha (roda do nariz) após desmontagem do trem, por causa de um vazamento do amortecedor.
Chegamos de Kombi no terminal e parecia chegada da seleção, o terraço lotada de gente gritando e batendo palmas, a imprensa e tudo mais. O Neto deu entrevista pra tv, o pouso foi filmado e saiu no Jornal Nacional. Chegamos então no hotel aonde tinha um monte de tripulantes no café, ligeiro a notícia se espalhou. Tomamos café, o Neto subiu pra dormir mas eu e o Claudinho...adivinha? Fomos pra praia e dê-lhe Brahma!!!
À noite, depois de dormir a tarde inteira, voltamos pro aeroporto, o pessoal da manutenção já tinha levantado o avião, baixado o trem e estavam rebocando o avião para pátio. Fizemos o nosso relatório para entregar para a empresa e para o D.A.C., que após certa insistência nossa, considerou o ocorrido como um incidente. Isso foi bom, pois se fosse considerado um acidente, teríamos que refazer o exame médico da Aeronáutica, arcando com o custo e o tempo perdido, e nós tínhamos acabado de revalidar o tal do exame médico.
O avião quase não estragou, apenas abriu uma pequena fenda próximo ao trem, numa área pressurizada. Parece que dois ou três dias após transladaram para o Galeão, os reparos já estavam concluídos e o avião pronto para voar com passageiros novamente. Após a investigação concluíram que a manutenção havia invertido o alinhador da bequilha (roda do nariz) após desmontagem do trem, por causa de um vazamento do amortecedor.
Assim, durante o recolhimento, o dispositivo que serve pra deixar o trem bem alinhado para o recolhimento fez o trabalho inverso e o trem virado prendeu na entrada do alojamento do trem de pouso, e lá ficou.
Mas então foi isso, maiores detalhes e muitos outros causos da aviation de preferência ao vivo e com umas geladas pra molhar a palavra e atiçar “los recuerdos”!!!
Grande Abraço,
Ruthner
Nas imagens, além do A-300, o Cmt Neto Júnior (que por sinal foi meu instrutor no Airbus), e o F/E Claudio Batista. A foto do meu amigo Ronald Ruthner, eu fico devendo, assim que ele me mandar eu vou incluir.
Mas então foi isso, maiores detalhes e muitos outros causos da aviation de preferência ao vivo e com umas geladas pra molhar a palavra e atiçar “los recuerdos”!!!
Grande Abraço,
Ruthner
Nas imagens, além do A-300, o Cmt Neto Júnior (que por sinal foi meu instrutor no Airbus), e o F/E Claudio Batista. A foto do meu amigo Ronald Ruthner, eu fico devendo, assim que ele me mandar eu vou incluir.
Fonte: Blog do Comandante Beto Carvalho.
Photo by: Comandante Beto Carvalho.
2 comentários:
Muito legal poder ler à respeito de um fato ocorrido que todo aviador treina mas que espera não passar nunca,a não ser nas sessões de simulador,e ser apenas um incidente! Bom também ler e perceber que o cmte. Neto Jr. deixou uma boa impressão aos seus alunos. Valeu também por esta belíssima imagem do papai no lugar em que ele era feliz! Bons vôos,saúde abraços
blz Carvalhinho !
Um forte abraço do Todynho .
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