Um piloto, quando é designado a um novo avião, aprende toda a parte teórica durante um período em sala de aula, o chamado “Ground-School”. Mas o primeiro contato de verdade com os grandes jatos é quando ele passa da sala de aula para o simulador.
As modernas instalações do CAE (Canadian Aerospace Eletronics) South American Flight Training, não deixavam duvidas. Algo de primeira linha em termos de simulação de vôo estava instalado nas imediações do Aeroporto internacional de São Paulo em Guarulhos. Contrastando com o bairro modesto, o imponente prédio do CAE abrigava o único simulador de MD11 da América do Sul.
Perfilado ao lado de vários simuladores que são usados por pilotos oriundos de diversos paises, A-320 B737 A340, lá estava ele. Apoiado em cima de enormes braços hidráulicos o MD11. Entrei em seu seio através de uma rampa, uma pequena ponte. Escuro, fui deixando minhas pupilas se acostumarem ao breu, tentando visualizar o cockpit. Mas foi só o instrutor acionar as baterias e ligar as luzes que logo um espetáculo de tecnologia vinha na tela (literalmente). Seus seis tubos de raios catódicos saltaram em minha vista oferecendo uma visão da mais pura tecnologia aérea. Sistemas complexos gerenciados por inúmeros computadores, completavam o Flight-Deck.
As modernas instalações do CAE (Canadian Aerospace Eletronics) South American Flight Training, não deixavam duvidas. Algo de primeira linha em termos de simulação de vôo estava instalado nas imediações do Aeroporto internacional de São Paulo em Guarulhos. Contrastando com o bairro modesto, o imponente prédio do CAE abrigava o único simulador de MD11 da América do Sul.
Perfilado ao lado de vários simuladores que são usados por pilotos oriundos de diversos paises, A-320 B737 A340, lá estava ele. Apoiado em cima de enormes braços hidráulicos o MD11. Entrei em seu seio através de uma rampa, uma pequena ponte. Escuro, fui deixando minhas pupilas se acostumarem ao breu, tentando visualizar o cockpit. Mas foi só o instrutor acionar as baterias e ligar as luzes que logo um espetáculo de tecnologia vinha na tela (literalmente). Seus seis tubos de raios catódicos saltaram em minha vista oferecendo uma visão da mais pura tecnologia aérea. Sistemas complexos gerenciados por inúmeros computadores, completavam o Flight-Deck.
Ao sentar na poltrona atrapalhei-me logo de cara com os comandos elétricos, na tentativa de buscar os ajustes vertical, longitudinal e lateral ideal. Parece com o DC-10 , foi minha primeira impressão. Pois as dimensões de cockpit são idênticas e a disposição dos acessórios muito próximos comparativamente. Mas o conceito de pilotagem era muito diferente. Novas tecnologias davam recursos muito maiores que seu irmão mais velho. Depois de oito anos voando o lendário DC10 e sua concepção de vôo analógica, fiquei maravilhado ao perceber que em uma só tela o numero de informações era enorme. Trocaram o Mecânico de vôo por computadores pensei. Mas a impressão foi mesmo de um “vídeo-game” impressionante.
Ao custo de 700 dólares a hora,senti a responsabilidade de caprichar neste grande investimento que a Varig estava depositando em mim e no meu ‘ala”. Todo o estudo do “Ground-School” seria aplicado agora, o momento de sair da teoria e entrar na prática. E que prática. Logo na primeira sessão de quatro horas alem dos procedimentos normais, já começavam os ‘Suplementary Procedures”, “Abnormal-Procedures’ e os ‘Emergency Procedures”. Alguns com itens de memória e outros com a ajuda da lista de cheques de anormalidades. E quantas, muitas e muitas possibilidades de ‘panes’. O domínio do vôo neste novo conceito de “Full-Glass-Cockpit” com o gerenciamento de seus sistemas computadorizados deixavam-me a impressão que aquelas quatro horas passavam num piscar de olhos. A falta do Mecânico de vôo pesava. Mas aos poucos fui pegando o jeito, e algo que parecia difícil clareava a cada lição. As Dez sessões de quatro horas passariam voando.
Treinamento finalizado e estamos agora no dia do exame final. Acompanhado do examinador da Varig estava presente ainda um Inspetor da ANAC (DAC na época). Briefing efetuado e iniciamos o cheque. Partida no motor numero um e a turbina aquece muito sendo necessário interromper a partida e efetuar os procedimentos resultantes. Após nova tentativa conseguimos dar partida nos seus três motores e iniciar nosso táxi, com um peso de 280.320 Kilos.
Seus três motores turbofan General Eletric empurraram aquela massa toda durante a corrida de decolagem desenvolvendo a potencia de 61500 libras de empuxo cada. Logo após a velocidade de rotação com os trens principais ainda no chão, no momento em que aumentava o ângulo de ataque de sua magnífica asa de 52 metros de envergadura o motor numero três apaga subitamente. Ganho altura lentamente. Estabilizo o vôo a 1000 pés do terreno, recolho os trens, Flaps/Slats e peço o “Engine Shutdown in Flight Checklist”. Estávamos simulando uma decolagem de um vôo de São Paulo para Frankfurt. Como nosso peso de decolagem estava acima do peso Maximo de pouso tivemos de voar em direção a cidade de Santos e efetuar o procedimento de “Dump-Fuel’ alijando assim cerca de 35000 kilos de querosene. Simulavamos estar em uma configuração de cabine com seis passageiros na primeira classe, quarenta e nove na executiva e duzentos e trinta na econômica, com os tradicionais quatorze tripulantes previstos em uma tripulação de revezamento. Estávamos lotados de passageiros, nossos tanques de combustível carrregados com 116.500 kilos de combustível e portanto com um peso acumulado maior do que o Maximo permitido para pouso.
Durante os vinte e cinco minutos em que alijávamos o combustível efetuamos a preparação para o retorno, com os cheques habituais e o gerenciamento com os comissários, empresa e o speech aos passageiros.
Após uma vetoração radar para a pista 09R em Guarulhos estabilizamos no ILS e completamos a aproximação inicial para vôo bi-motor. Ao atingir os mínimos meteorológicos não avistamos a pista e uma arremetida se fez necessária. Durante a subida problemas elétricos do lado direito. O MD11 fica com parte de seus sistemas operando em modo manual e com parte da iluminação e de instrumentos comprometidos. Após uma lista infindável de cheques e de coordenação entre eu e meu primeiro oficial conseguimos pousar com segurança na pista 27L. Após o pouso, uma rápida preparação e já estamos no”ar’ novamente, não antes de duas interrupções na decolagem. Agora lidando com problemas hidráulicos e de superfícies de comando. Procedimento convencional (VOR) para a pista 27 e pousamos com algum suor na testa apesar da temperatura fria exigida aos componentes eletrônicos do simulador. Durante a frenagem,fogo no motor numero um e incontrolável, o que resultou em uma evacuação de emergência dos passageiros e tripulantes sobre a pista mesmo.
Pausa de 15 minutos para um rápido café e já estamos de volta no grande vídeo-game. Agora estou sentado na direita, na função de primeiro oficial. Auxilio meu parceiro, mais panes, interrupções, arremetidas fogo etc. Finalmente pouso final. Debriefing efetuado, parabéns oferecidos, e ambos os pilotos prontos para começar o terceiro estagio do treinamento, agora em rota.
Aumento o som de meu carro. Voltar para casa é sempre uma recompensa. Conheço todas as curvas da estrada que me leva de volta a família, mas sei que ela é perigosa e por isto não descontraio totalmente. Mas volto com um sorriso de garoto na boca a bordo de meu “banheirão”(carro) prateado. A alegria não é só por sentir-se vitorioso com o cheque e a certeza que tive um bom aproveitamento. Animo-me com a idéia de ver minha esposa e filhos, responsáveis pelo suporte e equilíbrio que necessito a fim de manter a concentração exigida na profissão. À noite, agradeço a Deus pelos dons que ele me deu e por mais uma etapa cumprida nesta carreira de aviador, pois sem ele nada sou.
Photo by: Fábio Laranjeira.
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