A aviação é uma atividade em constante evolução, portanto, não será surpreendente observar, num futuro não muito distante, a criação de diversos vôos regulares ligando determinados aeroportos a inúmeros destinos longínquos ao redor do mundo, que no atual cenário do transporte aéreo somente podem ser feitos com pelo menos uma escala intermediária.
Temos hoje em dia alguns poucos exemplos de vôos comerciais chamados de ultra longo curso (em inglês, ULR – Ultra-Long-Range ou Haul), que satisfazem os parâmetros de referência usados para diferenciá-los dos demais: uma viagem, sem paradas durante o percurso, de 12.000 km ou mais, com duração de no mínimo 15 horas de vôo.
Como exemplo, o atual número um da lista voa, dependendo da época do ano, por quase 19 horas ininterruptas, unindo Changi, em Cingapura, e Newark, na costa leste dos EUA (distância aproximada: 16.600 km).
Apesar da necessidade de ficar continuamente a bordo por horas intermináveis, um passageiro que ocupa um confortável assento na primeira classe ou na classe executiva geralmente consegue manter o seu estado de humor e paciência dentro de um limite tolerável, ainda mais quando tem ao seu alcance uma enorme quantidade de opções de entretenimento e um delicioso serviço de bordo para abastecê-lo.
Porém, para o pessoal da classe econômica, não há muita escolha, e o que é oferecido numa jornada como essa nunca será suficiente para amenizar uma necessária dose de sacrifício. E o que podemos dizer a respeito dos tripulantes desses vôos?
Existe margem para muitas variáveis (positivas ou negativas, dependendo do enfoque), principalmente quando têm sido utilizados critérios diferenciados na condução desse tema, dependendo dos regulamentos de uma determinada companhia aérea ou autoridade aeronáutica.
Vale salientar: como ainda não há padronização quanto a muitos requisitos, tudo depende, em alguns casos, de negociações entre os tripulantes e empregadores. Pelo lado dos trabalhadores, é essencial a criação de um grupo de estudo, ainda mais numa fase onde a busca pelo lucro pode acabar passando por cima de certos princípios, que teoricamente deveriam prevalecer.
No Brasil, por exemplo, se observarmos a lei que regula o exercício da profissão dos aeronautas (*), não seria possível a realização de vôos desse tipo. Dessa forma, seria um bom momento para algumas avaliações, principalmente antes da inevitável chegada de aeronaves extremamente eficientes e com altíssima autonomia de vôo.
(*) Segundo a Lei 7183, os maiores limites são: 20 horas de jornada de trabalho e 15 horas de vôo.
O melhor aproveitamento de peso e espaço e a rentabilidade que tudo isso pode gerar, fazem parte da regra mais elementar no dia a dia de uma empresa operadora de carga.
Tudo que crie gastos deve ser bem controlado, e o abastecimento de combustível é um deles, porque os administradores sabem que cada litro de JET A-1 adicionado no tanque acaba gerando pelo menos 3 inconvenientes:
1. Pode influenciar na limitação de disponibilidade para transportar mais carga, sendo assim, há risco de perda de receita;
2. Uma parte do abastecimento servirá apenas para ser consumida para transportar o próprio total de combustível, em outras palavras, mais gastos;
3. Considerando os dois aspectos anteriores e uma eventual flutuação para cima no preço do petróleo, haverá certamente sérias razões para deteriorar a margem de lucro e o poder de competitividade no mercado.
Se tudo isso não bastasse, a guerra de tarifas não se limita ao transporte de passageiros, e com o cinto no limite de aperto, cada centavo mal gasto ou insuficientemente recebido é o diferencial entre usar o azul ou o vermelho para apresentar os resultados financeiros.
Ao calcular uma viagem, vários fatores influenciam na decisão de como esse vôo deverá ser feito. Pode parecer um contra-senso, mas com o atual estágio de frotas de aeronaves “traço F”, muitas vezes vale mais a pena fazer um ou mais pousos intermediários do que efetuar uma etapa direta.
Resumindo, numa condição de alta competição e de excesso de oferta nessa atividade, voar grandes distâncias sem escala somente será economicamente viável se o volume de carga paga transportada (payload) conseguir gerar alguma margem de lucro.
Essa façanha é praticamente inexistente no deslocamento de pequenas quantidades de carga, e um Boeing 747 com os tanques completamente abastecidos geralmente sofre severas penalidades para transportar o que de fato daria dinheiro, e não despesa.
Mas como em toda regra, existem exceções. Como em algumas circunstâncias não há tempo disponível para que o departamento comercial consiga vender o espaço disponível de uma aeronave, uma das alternativas é reposicionar esse avião para outra localidade o mais rápido possível, mesmo com pouca carga ou vazio.
Foto: O transporte aéreo de carga vem sofrendo com a crise econômica. Em outros tempos não seria normal observar vários “AKEs” vazios que ficam encostados em alguns aeroportos.
Os aviões cargueiros (e conseqüentemente os seus tripulantes) seguem escalas muito específicas de operação, isto é, se não há programações regulares, o remanejamento de vôos é constante, e nunca será surpresa se houver mudanças de última hora.
E foi o que aconteceu um tempo atrás. Após a realização de uma viagem, uma aeronave ficaria estacionada em Chicago (ORD). No entanto, a companhia contava com seu uso em Hong Kong (HKG), que fica a quase 14.000 km dali, mas para cumprir o trajeto entre essas duas cidades, sem escalas, é necessário fazer um bom planejamento, que obviamente não se limita a parte da navegação.
Fatores humanos também devem ser considerados, porque, em termos comparativos, o tempo total de vôo dessa programação é equivalente a uma jornada entre o Rio e Miami, com direito a um sobrevôo de Biscayne Bay e voltar, sem tempo para uma Piña Colada.
Resumindo: 16 horas e mais alguns minutos, da decolagem ao pouso. Mesmo utilizando uma tripulação de revezamento, com dois comandantes e dois co-pilotos, é uma maratona e tanto.
Para os tripulantes isso representa um desafio. Existem inúmeros estudos, regras e recomendações para vôos longos, no entanto, infelizmente, a teoria é uma coisa, e a colocação disso em prática nem sempre surtirá os efeitos que muitos estudiosos do assunto pensam como sendo absolutamente previsíveis.
O ser humano não é uma máquina, mas apenas um amontoado de complexos sistemas que sofrem com influências diversas. Num vôo de longo curso transmeridional existe a necessidade de adicionar mais um fator associado ao tipo de operação, que é administrar prováveis mudanças radicais de fuso horário.
Existem algumas fórmulas mirabolantes, mas jamais tentei dar conselhos aos meus melhores amigos. O máximo que consigo dizer é que se alguém for passar por uma situação extrema, que pelo menos não deixe de manter um estoque de alimento no quarto, para ser consumido quando o sono acabar às duas horas da manhã, ou, quem sabe, ainda antes da meia noite dessa determinada localidade.
Sem comida e água não há quem agüente ficar nesse estado de insônia até o amanhecer, ainda mais sob bombardeio da única programação que resta na TV, que geralmente é o repetitivo noticiário da CNN.
Trocar a noite pelo dia requer tempo, e o uso de critérios sensatos de ajuste nem sempre é viável para um tripulante de empresa aérea. Se fosse obrigatório seguir as recomendações para lidar com o Jet Lag e ritmo circadiano, qualquer pessoa precisaria ficar, em média, ao redor de uma semana mantendo o mesmo fuso horário para um reajuste de 12 horas de diferença.
Uma das soluções encontradas para a adaptação dos tripulantes é a criação de períodos de descanso chamados de “aclimatização”, mas que na grande maioria das vezes são insuficientes para que um piloto não comece a bocejar ainda na saída do hotel, rumo ao aeroporto.
É importante dizer que muitas vezes esse ajuste é utilizado para reverter uma condição que será readquirida no vôo de retorno, no rumo inverso.
Resumindo, nem sempre é feita a sincronia de horários e já é hora de voltar.
Uma boa forma de gerenciar a situação é avaliar, no contato com os membros da equipe, o estado físico geral, porque podem existir variações, mesmo quando todos seguiram o que é recomendado para esses casos.
Um problema que pode ocorrer em algumas situações é que cada um acabou vindo de lugares diferentes para compor essa tripulação. Às vezes, uma parte desse grupo estava relativamente perto, portanto, dentro de uma margem aceitável de diferença de horário. Em outros casos, dois, três ou todos podem ter cruzado o planeta até chegar nessa localidade, mesmo que dentro do tempo regulamentar requerido.
A rotina de preparativos de uma aeronave cargueira é praticamente a mesma, como em qualquer vôo. Mas, num voo como esse, existem alguns detalhes que devem ser observados com mais cautela, como a condição de funcionamento do único lavatório disponível e a existência de um kit adequado de primeiros socorros.
Na distribuição de tarefas que cada um deve cumprir nesse pré-vôo, também é preciso ficar atento com o fornecimento razoável de água potável e com o serviço de comissaria, que deverá embarcar uma quantidade suficiente de comida para satisfazer as necessidades de alimentação, que nem sempre seguirão a regra de refeições como estamos habituados (café da manhã, jantar e almoço, na hora devida).
Existem vôos de longo curso que toda a duração é noturna, e nessa circunstância o tripulante poderá se deparar com uma condição bem peculiar: sair para trabalhar, decolar, navegar, pousar e ir descansar sem ver o sol.
Considerando que consiga dormir logo após entrar em casa ou no quarto do hotel, ele poderá ficar mais de 24h nessa curiosa situação. Nessa jornada entre ORD e HKG praticamente ocorreria o inverso, e o sol seria um parceiro, que motivaria a ultrapassagem com facilidade da marca de mais de 20 h sob a luz do dia.
Com relação aos dados de performance e navegação, algumas informações apresentadas em etapas como essas são bem diferentes daquelas que fazem parte da maioria dos vôos longos tradicionais.
A distância e o tempo de vôo eram, respectivamente, 7662 NAM (milhas náuticas com o ajuste do componente médio de vento, de 21 nós de proa) e 16 horas e 4 minutos, utilizando Macau como alternativa primária. Com 157.000 kg de querosene nos tanques, o total ficou apenas 6700 kg abaixo do limite máximo, resultando numa autonomia ao redor de 17 horas de vôo.
Foto: Com 7 tanques disponíveis, alguns B747F podem carregar até 163.700 kg (203.900 l) de combustível. Nessa imagem, com um total um pouco acima de 136 toneladas de querosene, uma aeronave estava em fase final de preparativos para um vôo com mais de 15 horas de autonomia, na rota Dallas – Osaka.
Com o avião alinhado na pista 32 esquerda, os manetes de potência foram comandados inicialmente para 1.10 de EPR. Ao pressionar o botão de TO/GA, os 4 motores Pratt and Whitney prosseguiram num ritmo sincronizado, até o ajuste necessário de decolagem, correspondente a 1.35.
Numa aceleração continua e elegante, a aeronave atingiu a V1 de 159 kt em alguns segundos e, na seqüência, a velocidade de rotação, correspondente a 169 kt, que era a referência para que fosse possível fazer voar 332 toneladas, distribuídas em mais de 70 m de comprimento e quase 65 m de envergadura. Trem de pouso recolhido e uma tranqüila ascensão até a altura mínima para o início da retração dos flaps.
Foto: Ponto de espera da pista 32 L, em ORD. O tempo não estava bom nesse momento, mas pelo menos as cores do –F da China Airlines Cargo, com destino a Anchorage e Taipei (TPE), combinavam com as do céu. Atrás de nós ainda havia um 747BCF da Air China.
A decolagem ocorreu um pouco antes das 15 h local, sendo utilizada a saída O’Hare 4. Sob tráfego aéreo intenso, foram recebidas diversas autorizações de proa e altitude até que o nível inicial em rota, o FL 320, fosse atingido.
O interessante é que no planejamento constava, por diversas razões, 10 modificações de FL de cruzeiro.
Eis, na seqüência, os que estavam previstos:
320, 340, 360, 320, 315 (9600 m),
381 (11.600 m),
430 (13.100 m),
401 (12.200 m),
381 (11.600 m) e 361(11.000 m) – na Rússia e na China as altitudes e FLs são em metros.
No total, desconsiderando aqueles pontos que pertenciam a SID e STAR, a aeronave deveria passar por 75 fixos de posição, que ocupavam 6 páginas de navegação.
Não havia previsão de turbulência, e o terreno que seria sobrevoado apresentava alguns pontos que obrigavam uma altitude mínima não inferior a 12.000 pés, numa eventual necessidade de descida devido a problemas técnicos.
Quanto a isso, um B747F tem algumas vantagens em relação ao B747 de passageiros, pois possui um sistema auxiliar de oxigênio que permite, em caso de despressurização, a utilização de altitudes bem acima de 10.000 pés por muito mais tempo, mesmo com a ocupação máxima (4 tripulantes e 4 passageiros).
Conforme o plano de vôo, a longa rota começava no extremo sul do Lago Michigan, em direção a Winnipeg. Cruzaria o noroeste do Canadá e o Alasca, com bloqueio de Fairbanks e Nome.
Ao passar pelo Mar de Bering ingressaria no extremo leste da Rússia, e pela Sibéria haveria sobrevôo de Anadyr e Magadan, onde se encontravam campos de trabalhos forçados, na época de Stalin. Seguindo pelo norte do Mar de Okhotsk, que fica parcialmente congelado durante o rigoroso inverno que afeta a região, passaria por uma parte da Ilha Sacalina, rumando a Khabarovsk, que fica na fronteira sino-russa.
Ao ultrapassar o rio Ussuri estaria na Manchuria, sob controle do ATC chinês. Harbin, onde fica localizada a fábrica da Embraer, Pequim, Shijiazhuang e Wuhan fariam parte dos pontos de sobrevôo no cumprimento da caminhada pelas aerovias chinesas até a chegada em HKG.
Com relação às atividades a bordo, devido ao desgaste que pode ser causado num vôo de ultra longa duração, existe uma recomendação para dividi-lo em 4 partes, para cada dupla de pilotos permanecer dois turnos na cabine de comando e os outros dois descansando.
Nos momentos de repouso, entre um cochilo e outro nos “bunks” (onde ficam as camas), o tempo acabou sendo utilizado para leituras diversas ou para assistir um vídeo no laptop, num dos 6 assentos do velho estilo da classe executiva que existem a bordo.
Fotos: Diversas rotas, às vezes sem grande variação de paisagens, porém, em certos momentos, o cenário é impressionante. 3 exemplos: extremo leste russo, com um visual de filme de ficção científica; Yoron-Jima, uma das inúmeras ilhas nas proximidades de Okinawa (numa rota direta pelo oceano entre Los Angeles (LAX) e HKG; e um tapete formado na superfície do Pacífico, com nuvens precisamente estacionadas poucos metros acima, que emolduraram um interminável final de tarde, num “vôo correndo atrás do sol” (proximidades do Atol Midway, na rota LAX – TPE).
No gerenciamento de um vôo desses, alguns cuidados extras devem ser tomados, principalmente quando é inverno no hemisfério norte. Um deles é monitorar a temperatura do combustível, quando a permanência é prolongada em áreas com baixa temperatura do ar externo, como sobre o Alasca e a Rússia.
Um processo de aquecimento do combustível, que às vezes requer mudança de altitude, torna-se compulsório. Dependendo da circunstância, poderá ocorrer comprometimento na autonomia total do vôo.
Outro aspecto: mesmo voando uma aeronave com mais de dois motores, os tripulantes precisam ficar atentos com as condições de operação dos aeroportos disponíveis que estão no decorrer do caminho ou dentro de certo alcance, que poderão servir no caso de um eventual pouso intermediário, não desejável, mas necessário, como na ocorrência de falha de pressurização ou de motor.
Nesse vôo, algumas dessas localidades ficaram exatamente na vertical da rota, porém, nem sempre isso ocorre. As comunicações com os órgãos ATC, de um modo geral, foram boas. Foi possível manter contato bilateral imediato em VHF com quase todos os setores.
O problema é entender o que os controladores russos e chineses falam.
Quanto aos primeiros, o sotaque apresentado é bem peculiar, e é interessante notar um pouco de falta de paciência deles em alguns momentos. Às vezes parece que o mesmo controlador administra todos os setores e freqüências, tal é a semelhança das vozes.
Quem sabe talvez seja um mesmo, e essa é a razão do mau humor. Do lado chinês, os controladores se desdobram para transmitir usando o inglês, ou em algum dialeto “vagamente” parecido com isso.
É importante dizer que no meio de um emaranhado de pronúncias pitorescas na terra Mao, os pilotos locais falam em chinês nas suas transmissões, quer seja em rota ou nas terminais aéreas.
Resumindo: espaço aéreo bem restrito e operando em RVSM + autorização limitada para desvios em rota + inglês sofrível + um monte de gente falando chinês + aviões cruzando por tudo que é lado + altitudes e FLs em metros + velocidade do vento fornecida pela torre em metros por segundo = salve-se quem puder.
Muito antes do T.O.D. (ponto de início da descida) começaram os preparativos de pouso. Com instruções repentinas para mudanças de nível antes do ponto ideal, no espaço aéreo chinês é normal observar que aquele combustível que foi economizado acaba sendo queimado de qualquer forma por ali mesmo.
Foto: A Hard Day’s Night: no final, não houve o dia da 5ª. feira e muito menos a noite de 4ª.
HKG apresenta movimentação intensa em diversas horas do dia ou da noite. Felizmente o controle do seu espaço aéreo é muito bom, se compararmos com o que é encontrado na China. A comunicação é geralmente muito clara e pausada.
STAR Siera 4A – uma descida prolongada que percorre 114 milhas e que tem nomes de frutas, em inglês, para alguns dos seus pontos de posição – é o referencial que os pilotos utilizam no planejamento, mas que nem sempre é seguido.
Pouso na 07R, sob chuva leve, e táxi para o terminal de carga. Tempo de vôo: 16h e 7 minutos (3 minutos além do previsto). Longe do recorde dos A340-500, da Singapore Airlines, no vôo SQ 21/22, mas pelo menos deve ter ficado entre os “Top 10”.
Saída às 15 horas de uma 4ª feira e chegada um pouco depois das 20 horas, porém, da 5ª Feira. Às vezes é difícil explicar como isso é possível, mas essa é a rotina de linha aérea de longo curso.
Fim de viagem, mas não de jornada. Da saída do hotel em ORD até abrir a porta do quarto em HKG foram mais de 20 horas.
Num cenário como esse é que se confirmam os “causos” contados por colegas, que dizem que simplesmente caíram na cama de uniforme e tudo, exaustos, para um breve cochilo, e só acordaram horas depois ou no dia seguinte.
Foto: Curta final da pista 07R, em HKG, sob mau tempo. Após 16 horas, os Freight Dogs voltam à terra firme.
Para as empresas aéreas, algumas aeronaves da futura geração, se bem utilizadas, serão verdadeiras “máquinas de fazer dinheiro”, isso, é claro, se os fabricantes conseguirem realmente confirmar as promessas de desempenho.
Quanto aos usuários, de uma forma ou de outra, no balanço final entre os prós e os contras, os benefícios de um vôo sem escala acabam sendo notáveis, principalmente nos quesitos custo e tempo de viagem (considerando todos os aborrecimentos que conexões, atrasos diversos e o sobe-e-desce podem causar), mesmo que no desembarque a grande maioria seja incapaz de responder que horas são ou qual é o dia da semana (o impacto de voar por tantas horas é considerável, e a perda da noção acaba sendo sentida).
Bem, a respeito dos tripulantes, citar o cansaço seria como “falar mais do mesmo”, porque em qualquer vôo de longo curso o resultado é bem semelhante, independente da condição física e motivações diversas.
O desgaste geralmente começa a cobrar o seu preço no deslocamento para o hotel, que parece que fica no infinito. Uma boa alimentação e uma estável noite de sono teoricamente fariam parte do processo de recuperação, mas antes é preciso saber o que realmente significam essas duas coisas, quando um café da manhã torna-se um jantar, um jantar transforma-se num almoço e um almoço ... aí, quem sabe, dependerá do que estiver disponível em determinado local de pernoite ou na geladeira em casa.
Dormir sempre será uma ação confusa. Com sorte é possível manter um sono “non-stop” e acordar somente na manhã seguinte, se o período de descanso começar coincidentemente no horário noturno, o que nem sempre ocorre.
Na maioria dos casos, o normal é dormir e acordar em turnos, como numa típica divisão para administrar um “long-haul”, quando, por motivos óbvios, esse revezamento é completamente inoportuno. Tudo seria muito mais prático e eficiente se o nosso organismo tivesse evoluído tanto quanto um avião.
Todavia, enquanto as aeronaves passaram de construções precárias e suscetíveis a falhas diversas para o que existe de mais evoluído em termos de tecnologia, a estrutura básica do ser humano ainda é a mesma daquela que havia antes do primeiro vôo de um aparelho “mais pesado que o ar”.
Os especialistas criam novos “manuais de operação” para que vôos por tempo indefinido sejam viáveis, no entanto, por maior que seja o esforço de todos, tudo ainda continuará esbarrando num princípio bem elementar e inexorável, que é aquilo que a natureza de cada indivíduo de fato determina.
Temos hoje em dia alguns poucos exemplos de vôos comerciais chamados de ultra longo curso (em inglês, ULR – Ultra-Long-Range ou Haul), que satisfazem os parâmetros de referência usados para diferenciá-los dos demais: uma viagem, sem paradas durante o percurso, de 12.000 km ou mais, com duração de no mínimo 15 horas de vôo.
Como exemplo, o atual número um da lista voa, dependendo da época do ano, por quase 19 horas ininterruptas, unindo Changi, em Cingapura, e Newark, na costa leste dos EUA (distância aproximada: 16.600 km).
Apesar da necessidade de ficar continuamente a bordo por horas intermináveis, um passageiro que ocupa um confortável assento na primeira classe ou na classe executiva geralmente consegue manter o seu estado de humor e paciência dentro de um limite tolerável, ainda mais quando tem ao seu alcance uma enorme quantidade de opções de entretenimento e um delicioso serviço de bordo para abastecê-lo.
Porém, para o pessoal da classe econômica, não há muita escolha, e o que é oferecido numa jornada como essa nunca será suficiente para amenizar uma necessária dose de sacrifício. E o que podemos dizer a respeito dos tripulantes desses vôos?
Existe margem para muitas variáveis (positivas ou negativas, dependendo do enfoque), principalmente quando têm sido utilizados critérios diferenciados na condução desse tema, dependendo dos regulamentos de uma determinada companhia aérea ou autoridade aeronáutica.
Vale salientar: como ainda não há padronização quanto a muitos requisitos, tudo depende, em alguns casos, de negociações entre os tripulantes e empregadores. Pelo lado dos trabalhadores, é essencial a criação de um grupo de estudo, ainda mais numa fase onde a busca pelo lucro pode acabar passando por cima de certos princípios, que teoricamente deveriam prevalecer.
No Brasil, por exemplo, se observarmos a lei que regula o exercício da profissão dos aeronautas (*), não seria possível a realização de vôos desse tipo. Dessa forma, seria um bom momento para algumas avaliações, principalmente antes da inevitável chegada de aeronaves extremamente eficientes e com altíssima autonomia de vôo.
(*) Segundo a Lei 7183, os maiores limites são: 20 horas de jornada de trabalho e 15 horas de vôo.
A aviação cargueira de longo curso
O melhor aproveitamento de peso e espaço e a rentabilidade que tudo isso pode gerar, fazem parte da regra mais elementar no dia a dia de uma empresa operadora de carga.
Tudo que crie gastos deve ser bem controlado, e o abastecimento de combustível é um deles, porque os administradores sabem que cada litro de JET A-1 adicionado no tanque acaba gerando pelo menos 3 inconvenientes:
1. Pode influenciar na limitação de disponibilidade para transportar mais carga, sendo assim, há risco de perda de receita;
2. Uma parte do abastecimento servirá apenas para ser consumida para transportar o próprio total de combustível, em outras palavras, mais gastos;
3. Considerando os dois aspectos anteriores e uma eventual flutuação para cima no preço do petróleo, haverá certamente sérias razões para deteriorar a margem de lucro e o poder de competitividade no mercado.
Se tudo isso não bastasse, a guerra de tarifas não se limita ao transporte de passageiros, e com o cinto no limite de aperto, cada centavo mal gasto ou insuficientemente recebido é o diferencial entre usar o azul ou o vermelho para apresentar os resultados financeiros.
Ao calcular uma viagem, vários fatores influenciam na decisão de como esse vôo deverá ser feito. Pode parecer um contra-senso, mas com o atual estágio de frotas de aeronaves “traço F”, muitas vezes vale mais a pena fazer um ou mais pousos intermediários do que efetuar uma etapa direta.
Resumindo, numa condição de alta competição e de excesso de oferta nessa atividade, voar grandes distâncias sem escala somente será economicamente viável se o volume de carga paga transportada (payload) conseguir gerar alguma margem de lucro.
Essa façanha é praticamente inexistente no deslocamento de pequenas quantidades de carga, e um Boeing 747 com os tanques completamente abastecidos geralmente sofre severas penalidades para transportar o que de fato daria dinheiro, e não despesa.
Mas como em toda regra, existem exceções. Como em algumas circunstâncias não há tempo disponível para que o departamento comercial consiga vender o espaço disponível de uma aeronave, uma das alternativas é reposicionar esse avião para outra localidade o mais rápido possível, mesmo com pouca carga ou vazio.
Foto: O transporte aéreo de carga vem sofrendo com a crise econômica. Em outros tempos não seria normal observar vários “AKEs” vazios que ficam encostados em alguns aeroportos. Operando um vôo ULR
Os aviões cargueiros (e conseqüentemente os seus tripulantes) seguem escalas muito específicas de operação, isto é, se não há programações regulares, o remanejamento de vôos é constante, e nunca será surpresa se houver mudanças de última hora.
E foi o que aconteceu um tempo atrás. Após a realização de uma viagem, uma aeronave ficaria estacionada em Chicago (ORD). No entanto, a companhia contava com seu uso em Hong Kong (HKG), que fica a quase 14.000 km dali, mas para cumprir o trajeto entre essas duas cidades, sem escalas, é necessário fazer um bom planejamento, que obviamente não se limita a parte da navegação.
Fatores humanos também devem ser considerados, porque, em termos comparativos, o tempo total de vôo dessa programação é equivalente a uma jornada entre o Rio e Miami, com direito a um sobrevôo de Biscayne Bay e voltar, sem tempo para uma Piña Colada.
Resumindo: 16 horas e mais alguns minutos, da decolagem ao pouso. Mesmo utilizando uma tripulação de revezamento, com dois comandantes e dois co-pilotos, é uma maratona e tanto.
Para os tripulantes isso representa um desafio. Existem inúmeros estudos, regras e recomendações para vôos longos, no entanto, infelizmente, a teoria é uma coisa, e a colocação disso em prática nem sempre surtirá os efeitos que muitos estudiosos do assunto pensam como sendo absolutamente previsíveis.
O ser humano não é uma máquina, mas apenas um amontoado de complexos sistemas que sofrem com influências diversas. Num vôo de longo curso transmeridional existe a necessidade de adicionar mais um fator associado ao tipo de operação, que é administrar prováveis mudanças radicais de fuso horário.
Existem algumas fórmulas mirabolantes, mas jamais tentei dar conselhos aos meus melhores amigos. O máximo que consigo dizer é que se alguém for passar por uma situação extrema, que pelo menos não deixe de manter um estoque de alimento no quarto, para ser consumido quando o sono acabar às duas horas da manhã, ou, quem sabe, ainda antes da meia noite dessa determinada localidade.
Sem comida e água não há quem agüente ficar nesse estado de insônia até o amanhecer, ainda mais sob bombardeio da única programação que resta na TV, que geralmente é o repetitivo noticiário da CNN.
Trocar a noite pelo dia requer tempo, e o uso de critérios sensatos de ajuste nem sempre é viável para um tripulante de empresa aérea. Se fosse obrigatório seguir as recomendações para lidar com o Jet Lag e ritmo circadiano, qualquer pessoa precisaria ficar, em média, ao redor de uma semana mantendo o mesmo fuso horário para um reajuste de 12 horas de diferença.
Uma das soluções encontradas para a adaptação dos tripulantes é a criação de períodos de descanso chamados de “aclimatização”, mas que na grande maioria das vezes são insuficientes para que um piloto não comece a bocejar ainda na saída do hotel, rumo ao aeroporto.
É importante dizer que muitas vezes esse ajuste é utilizado para reverter uma condição que será readquirida no vôo de retorno, no rumo inverso.
Resumindo, nem sempre é feita a sincronia de horários e já é hora de voltar.
Uma boa forma de gerenciar a situação é avaliar, no contato com os membros da equipe, o estado físico geral, porque podem existir variações, mesmo quando todos seguiram o que é recomendado para esses casos.
Um problema que pode ocorrer em algumas situações é que cada um acabou vindo de lugares diferentes para compor essa tripulação. Às vezes, uma parte desse grupo estava relativamente perto, portanto, dentro de uma margem aceitável de diferença de horário. Em outros casos, dois, três ou todos podem ter cruzado o planeta até chegar nessa localidade, mesmo que dentro do tempo regulamentar requerido.
Chegando a bordo
A rotina de preparativos de uma aeronave cargueira é praticamente a mesma, como em qualquer vôo. Mas, num voo como esse, existem alguns detalhes que devem ser observados com mais cautela, como a condição de funcionamento do único lavatório disponível e a existência de um kit adequado de primeiros socorros.
Na distribuição de tarefas que cada um deve cumprir nesse pré-vôo, também é preciso ficar atento com o fornecimento razoável de água potável e com o serviço de comissaria, que deverá embarcar uma quantidade suficiente de comida para satisfazer as necessidades de alimentação, que nem sempre seguirão a regra de refeições como estamos habituados (café da manhã, jantar e almoço, na hora devida).
Existem vôos de longo curso que toda a duração é noturna, e nessa circunstância o tripulante poderá se deparar com uma condição bem peculiar: sair para trabalhar, decolar, navegar, pousar e ir descansar sem ver o sol.
Considerando que consiga dormir logo após entrar em casa ou no quarto do hotel, ele poderá ficar mais de 24h nessa curiosa situação. Nessa jornada entre ORD e HKG praticamente ocorreria o inverso, e o sol seria um parceiro, que motivaria a ultrapassagem com facilidade da marca de mais de 20 h sob a luz do dia.
Com relação aos dados de performance e navegação, algumas informações apresentadas em etapas como essas são bem diferentes daquelas que fazem parte da maioria dos vôos longos tradicionais.
A distância e o tempo de vôo eram, respectivamente, 7662 NAM (milhas náuticas com o ajuste do componente médio de vento, de 21 nós de proa) e 16 horas e 4 minutos, utilizando Macau como alternativa primária. Com 157.000 kg de querosene nos tanques, o total ficou apenas 6700 kg abaixo do limite máximo, resultando numa autonomia ao redor de 17 horas de vôo.
Foto: Com 7 tanques disponíveis, alguns B747F podem carregar até 163.700 kg (203.900 l) de combustível. Nessa imagem, com um total um pouco acima de 136 toneladas de querosene, uma aeronave estava em fase final de preparativos para um vôo com mais de 15 horas de autonomia, na rota Dallas – Osaka. Decolagem
Com o avião alinhado na pista 32 esquerda, os manetes de potência foram comandados inicialmente para 1.10 de EPR. Ao pressionar o botão de TO/GA, os 4 motores Pratt and Whitney prosseguiram num ritmo sincronizado, até o ajuste necessário de decolagem, correspondente a 1.35.
Numa aceleração continua e elegante, a aeronave atingiu a V1 de 159 kt em alguns segundos e, na seqüência, a velocidade de rotação, correspondente a 169 kt, que era a referência para que fosse possível fazer voar 332 toneladas, distribuídas em mais de 70 m de comprimento e quase 65 m de envergadura. Trem de pouso recolhido e uma tranqüila ascensão até a altura mínima para o início da retração dos flaps.
Foto: Ponto de espera da pista 32 L, em ORD. O tempo não estava bom nesse momento, mas pelo menos as cores do –F da China Airlines Cargo, com destino a Anchorage e Taipei (TPE), combinavam com as do céu. Atrás de nós ainda havia um 747BCF da Air China.Navegando
A decolagem ocorreu um pouco antes das 15 h local, sendo utilizada a saída O’Hare 4. Sob tráfego aéreo intenso, foram recebidas diversas autorizações de proa e altitude até que o nível inicial em rota, o FL 320, fosse atingido.
O interessante é que no planejamento constava, por diversas razões, 10 modificações de FL de cruzeiro.
Eis, na seqüência, os que estavam previstos:
320, 340, 360, 320, 315 (9600 m),
381 (11.600 m),
430 (13.100 m),
401 (12.200 m),
381 (11.600 m) e 361(11.000 m) – na Rússia e na China as altitudes e FLs são em metros.
No total, desconsiderando aqueles pontos que pertenciam a SID e STAR, a aeronave deveria passar por 75 fixos de posição, que ocupavam 6 páginas de navegação.
Não havia previsão de turbulência, e o terreno que seria sobrevoado apresentava alguns pontos que obrigavam uma altitude mínima não inferior a 12.000 pés, numa eventual necessidade de descida devido a problemas técnicos.
Quanto a isso, um B747F tem algumas vantagens em relação ao B747 de passageiros, pois possui um sistema auxiliar de oxigênio que permite, em caso de despressurização, a utilização de altitudes bem acima de 10.000 pés por muito mais tempo, mesmo com a ocupação máxima (4 tripulantes e 4 passageiros).
Conforme o plano de vôo, a longa rota começava no extremo sul do Lago Michigan, em direção a Winnipeg. Cruzaria o noroeste do Canadá e o Alasca, com bloqueio de Fairbanks e Nome.
Ao passar pelo Mar de Bering ingressaria no extremo leste da Rússia, e pela Sibéria haveria sobrevôo de Anadyr e Magadan, onde se encontravam campos de trabalhos forçados, na época de Stalin. Seguindo pelo norte do Mar de Okhotsk, que fica parcialmente congelado durante o rigoroso inverno que afeta a região, passaria por uma parte da Ilha Sacalina, rumando a Khabarovsk, que fica na fronteira sino-russa.
Ao ultrapassar o rio Ussuri estaria na Manchuria, sob controle do ATC chinês. Harbin, onde fica localizada a fábrica da Embraer, Pequim, Shijiazhuang e Wuhan fariam parte dos pontos de sobrevôo no cumprimento da caminhada pelas aerovias chinesas até a chegada em HKG.
Foto: O planejamento dos vôos saindo dos EUA com direção à Ásia é geralmente feito seguindo duas opções básicas: se não for possível seguir as rotas pelo grande círculo, a alternativa é prosseguir por áreas com baixa concentração de ventos de proa, que sempre predominam na região do Pacífico Norte, principalmente no inverno daquele hemisfério. Nesse vôo foram utilizadas rotas diretas até o Alasca e parte da Rússia, e um zig-zag na China, que manteve a aeronave afastada da instável Coréia do Norte e fora dos diversos espaços aéreos restritos.
Com relação às atividades a bordo, devido ao desgaste que pode ser causado num vôo de ultra longa duração, existe uma recomendação para dividi-lo em 4 partes, para cada dupla de pilotos permanecer dois turnos na cabine de comando e os outros dois descansando.
Nos momentos de repouso, entre um cochilo e outro nos “bunks” (onde ficam as camas), o tempo acabou sendo utilizado para leituras diversas ou para assistir um vídeo no laptop, num dos 6 assentos do velho estilo da classe executiva que existem a bordo.
Fotos: Diversas rotas, às vezes sem grande variação de paisagens, porém, em certos momentos, o cenário é impressionante. 3 exemplos: extremo leste russo, com um visual de filme de ficção científica; Yoron-Jima, uma das inúmeras ilhas nas proximidades de Okinawa (numa rota direta pelo oceano entre Los Angeles (LAX) e HKG; e um tapete formado na superfície do Pacífico, com nuvens precisamente estacionadas poucos metros acima, que emolduraram um interminável final de tarde, num “vôo correndo atrás do sol” (proximidades do Atol Midway, na rota LAX – TPE). No gerenciamento de um vôo desses, alguns cuidados extras devem ser tomados, principalmente quando é inverno no hemisfério norte. Um deles é monitorar a temperatura do combustível, quando a permanência é prolongada em áreas com baixa temperatura do ar externo, como sobre o Alasca e a Rússia.
Um processo de aquecimento do combustível, que às vezes requer mudança de altitude, torna-se compulsório. Dependendo da circunstância, poderá ocorrer comprometimento na autonomia total do vôo.
Outro aspecto: mesmo voando uma aeronave com mais de dois motores, os tripulantes precisam ficar atentos com as condições de operação dos aeroportos disponíveis que estão no decorrer do caminho ou dentro de certo alcance, que poderão servir no caso de um eventual pouso intermediário, não desejável, mas necessário, como na ocorrência de falha de pressurização ou de motor.
Nesse vôo, algumas dessas localidades ficaram exatamente na vertical da rota, porém, nem sempre isso ocorre. As comunicações com os órgãos ATC, de um modo geral, foram boas. Foi possível manter contato bilateral imediato em VHF com quase todos os setores.
O problema é entender o que os controladores russos e chineses falam.
Quanto aos primeiros, o sotaque apresentado é bem peculiar, e é interessante notar um pouco de falta de paciência deles em alguns momentos. Às vezes parece que o mesmo controlador administra todos os setores e freqüências, tal é a semelhança das vozes.
Quem sabe talvez seja um mesmo, e essa é a razão do mau humor. Do lado chinês, os controladores se desdobram para transmitir usando o inglês, ou em algum dialeto “vagamente” parecido com isso.
É importante dizer que no meio de um emaranhado de pronúncias pitorescas na terra Mao, os pilotos locais falam em chinês nas suas transmissões, quer seja em rota ou nas terminais aéreas.
Resumindo: espaço aéreo bem restrito e operando em RVSM + autorização limitada para desvios em rota + inglês sofrível + um monte de gente falando chinês + aviões cruzando por tudo que é lado + altitudes e FLs em metros + velocidade do vento fornecida pela torre em metros por segundo = salve-se quem puder.
Chegada
Muito antes do T.O.D. (ponto de início da descida) começaram os preparativos de pouso. Com instruções repentinas para mudanças de nível antes do ponto ideal, no espaço aéreo chinês é normal observar que aquele combustível que foi economizado acaba sendo queimado de qualquer forma por ali mesmo.
Foto: A Hard Day’s Night: no final, não houve o dia da 5ª. feira e muito menos a noite de 4ª.HKG apresenta movimentação intensa em diversas horas do dia ou da noite. Felizmente o controle do seu espaço aéreo é muito bom, se compararmos com o que é encontrado na China. A comunicação é geralmente muito clara e pausada.
STAR Siera 4A – uma descida prolongada que percorre 114 milhas e que tem nomes de frutas, em inglês, para alguns dos seus pontos de posição – é o referencial que os pilotos utilizam no planejamento, mas que nem sempre é seguido.
Pouso na 07R, sob chuva leve, e táxi para o terminal de carga. Tempo de vôo: 16h e 7 minutos (3 minutos além do previsto). Longe do recorde dos A340-500, da Singapore Airlines, no vôo SQ 21/22, mas pelo menos deve ter ficado entre os “Top 10”.
Saída às 15 horas de uma 4ª feira e chegada um pouco depois das 20 horas, porém, da 5ª Feira. Às vezes é difícil explicar como isso é possível, mas essa é a rotina de linha aérea de longo curso.
Foto: Aproximação “saudável” em HKG, passando por Manga e Goiaba. Muitas aeronaves em aproximação e pilotos cautelosos com os diversos obstáculos no solo, driblando, às vezes, tufões pela região, que levam a pressão atmosférica para valores bem abaixo de 1000 hPa.
Fim de viagem, mas não de jornada. Da saída do hotel em ORD até abrir a porta do quarto em HKG foram mais de 20 horas.
Num cenário como esse é que se confirmam os “causos” contados por colegas, que dizem que simplesmente caíram na cama de uniforme e tudo, exaustos, para um breve cochilo, e só acordaram horas depois ou no dia seguinte.
Foto: Curta final da pista 07R, em HKG, sob mau tempo. Após 16 horas, os Freight Dogs voltam à terra firme. Alguns efeitos de um ULR
Para as empresas aéreas, algumas aeronaves da futura geração, se bem utilizadas, serão verdadeiras “máquinas de fazer dinheiro”, isso, é claro, se os fabricantes conseguirem realmente confirmar as promessas de desempenho.
Quanto aos usuários, de uma forma ou de outra, no balanço final entre os prós e os contras, os benefícios de um vôo sem escala acabam sendo notáveis, principalmente nos quesitos custo e tempo de viagem (considerando todos os aborrecimentos que conexões, atrasos diversos e o sobe-e-desce podem causar), mesmo que no desembarque a grande maioria seja incapaz de responder que horas são ou qual é o dia da semana (o impacto de voar por tantas horas é considerável, e a perda da noção acaba sendo sentida).
Bem, a respeito dos tripulantes, citar o cansaço seria como “falar mais do mesmo”, porque em qualquer vôo de longo curso o resultado é bem semelhante, independente da condição física e motivações diversas.
O desgaste geralmente começa a cobrar o seu preço no deslocamento para o hotel, que parece que fica no infinito. Uma boa alimentação e uma estável noite de sono teoricamente fariam parte do processo de recuperação, mas antes é preciso saber o que realmente significam essas duas coisas, quando um café da manhã torna-se um jantar, um jantar transforma-se num almoço e um almoço ... aí, quem sabe, dependerá do que estiver disponível em determinado local de pernoite ou na geladeira em casa.
Dormir sempre será uma ação confusa. Com sorte é possível manter um sono “non-stop” e acordar somente na manhã seguinte, se o período de descanso começar coincidentemente no horário noturno, o que nem sempre ocorre.
Na maioria dos casos, o normal é dormir e acordar em turnos, como numa típica divisão para administrar um “long-haul”, quando, por motivos óbvios, esse revezamento é completamente inoportuno. Tudo seria muito mais prático e eficiente se o nosso organismo tivesse evoluído tanto quanto um avião.
Todavia, enquanto as aeronaves passaram de construções precárias e suscetíveis a falhas diversas para o que existe de mais evoluído em termos de tecnologia, a estrutura básica do ser humano ainda é a mesma daquela que havia antes do primeiro vôo de um aparelho “mais pesado que o ar”.
Os especialistas criam novos “manuais de operação” para que vôos por tempo indefinido sejam viáveis, no entanto, por maior que seja o esforço de todos, tudo ainda continuará esbarrando num princípio bem elementar e inexorável, que é aquilo que a natureza de cada indivíduo de fato determina.
Texto e fotos: Airframe.
Fonte: Portal CR.
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