A possibilidade de um recall – parada obrigatória para manutenção não programada – de todos os A330 em operação que ainda não tenham tido os três sensores de velocidade substituídos só é heresia se o julgamento for político.
A julgar pelos relatórios de sequências de panes originadas num equipamento vital à segurança das operações, a recomendação facultativa enviada às empresas pela Airbus em 2007 poderia ter recebido maior atenção da Agência Europeia de Segurança de Voo (Easa).
Não são poucos hoje os que defendem uma parada dos jatos da Airbus, não só os A330, até que se possa comprender ou limitar o poder dos computadores de bordo na tomada de decisões.
A decisão é cara, implica em prejuízos, mas pode ser tomada, como já ocorreu nos EUA. Por muito menos, no ano passado, a Federal Aviation Administration, que controla todo o setor nos Estados Unidos, ordenou o estacionamento imediato de todos os jatos MD-80 e de Boeings 737 Classics, além de uma inspeção rigorosa em toda a frota de 737.
A medida obteve total aprovação dos usuários. Afinal a proibição de voo para os 737 Classics (jatos antigos modernizados) se deu diante da descoberta de que a Southwest, que operava 46 dessas aeronaves, estava fraudando os registros de manutenção, com a cumplicidade de funcionários da própria FAA.
Havia casos de jatos com revisões vencidas há mais de três meses (não à toa, a companhia exibia saúde financeira invejável).
A decisão de força não foi a única: em outra situação séria, também no ano passado, a FAA usou mão pesada: ordenou que todos os jatos MD-80, MD-92 e MD-90 fossem parados, depois que se descobriu uma deficiência nos cabos elétricos nos trens de pouso dianteiros.
Em determinados casos a exposição a baixas temperaturas em pousos ou decolagens poderia causar congelamento e quebra. O conserto era simples e decorria de uma possibilidade menos associada a um fato concreto – apenas deslocar a fiação para a parte traseira da roda, protegida do vento.
Como resultado, ao todo 3.300 voos foram prejudicados ou tiveram de ser cancelados entre 8 e 11 de abril de 2008. A maior prejudicada foi a American Airlines, com 40% da programação suspensa - só na empresa seriam 1.500 voos programados, com 300 aeronaves.
China
Em outra situação, ocorrida em novembro do ano passado, o alarme da FAA foi mandatório para as aeronaves de empresas americanas. A diretriz de emergência, emitida no dia 18 de novembro, determinava a inspeção imediata dos sistemas de desligamento automático de bombas de combustível dos tanques centrais sob as asas de todos os Boeing 737NG (Next Generation).
Segundo a agência, "a instalação incorreta dos cabos poderia levar a aquecimento localizado dentro da bomba de combustível, gerando uma fonte de ignição dentro do tanque". Em três ocasiões distintas, a tripulação desligou a bomba e o sistema continuou operando, sem que alarmes de painel o indicassem e, pior, sem que o querosene de aviação estivesse sendo efetivamente bombeado.
A recomendação dada foi a de que o sistema fosse desativado se testes de funcionamento não fossem realizados em 48 horas.
O caso mais drástico também se referiu a Boeings 737. Em agosto de 2007, um jato da China Airlines pegou fogo ao pousar em Okinawa, no Japão. O acidente foi causado por uma porca que se soltou de um dos slats (elementos aerodinâmicos que ampliam a superfície de arrasto da parte dianteira da asa em pousos e decolagens) da asa direita e perfurou o tanque no instante do pouso. As 165 pessoas a bordo conseguiram escapar.
A peça foi posteriormente encontrada dentro dos destroços do tanque. Só nos EUA, foram emitidas ordens para empresas que operam 783 jatos desse tipo desde 1998. No mundo, seriam 2.300 aeronaves. A diretiva da FAA deu 24 dias de prazo para que as inspeções fossem feitas e um período de 3 mil voos entre cada nova observação, quando os parafusos seriam reapertados.
O porta-voz da Boeing na época, Jim Proulx, informou que o fabricante tinha registro de quatro parafusos ou porcas perdidos durante a montagem. Em 2005, um memorando interno enviado à linha de montagem reforçou a necessidade de aperto especial nos slats.
A ordem foi reemitida outras duas vezes no mesmo mês do incidente na China. A ordem foi aplicada aos 737NGs das series 600 a 900 e ER.
Fonte: Aeronauta.
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