Conheci o projeto do superjumbo A380 quando o protótipo número dois estava sendo construído, em 2004. Na fábrica de Toulouse, entrei naquela barriga gigantesca e chamei os engenheiros para jogar futebol no salão, tais eram as dimensões. Também nunca esqueci o armário no qual todas as conexões tinham de ser feitas para abastecer o cockpit e outras áreas de dados. Eram feixes assustadores, segundo as planilhas em torno de 30 km por aeronave. E foi esse trabalho, pelo que se sabe, o responsável pelo atraso que agora tornou esse gigante um problema para o consórcio.
O A380 foi concebido em uma época, e está sendo penalizado por tornar-se operacional em outra, quando os quadrirreatores passam a ser olhados com críticas em função do consumo (o cálculo de RPK, ou Revenue Passenger Kilometer, a unidade de rentabilidade, seria favorável só com configurações de muitos assentos). Além disso os birreatores avançam em autonomia e confiabilidade. Atrasos e a crise econômica transformaram o cenário então de pioneirismo em luta pela sobrevivência. Na época, os executivos da Airbus me disseram que já tinham 150 encomendas e que alcançariam o turn over de 250 em pouco tempo. Isso parece não ter acontecido, com a carteira perto de 200 e a necessidade de cobertura chegando a 400 unidades dado o prejuízo.
O programa também enfrenta turbulências onde não mais deveria. Tendo recebido quatro das treze unidades já entregues, a Emirates convocou uma reunião de crise na sede da Airbus para discutir problemas técnicos – as outras operadoras são a Singapore e a Qantas. Nesse encontro, em fevereiro, os executivos da empresa dos Emirados Árabes (que encomendou 58 jatos) mostraram um painel com 46 slides descrevendo defeitos e falhas provocadas por erros de montagem e acabamento. Lembro que antes de entrar em operação comercial o A380 da companhia sofreu um princípio de incêndio causado por curto circuito e que depois outra pane o deixou em solo logo em seguida ao vôo inaugural entre Dubai e NY.
A apresentação, segundo recuperou o Der Spiegel, surpreendeu o board da Airbus. Além da descrição minuciosa dos defeitos, especialistas exibiram fotos de cabos novos já partidos, painéis internos e aletas de turbinas empenados como exemplo de um trabalho descrito como tosco tanto do fabricante quanto dos fornecedores, cujo número é tido como excessivo. Listaram nove paradas técnicas imprevistas que representaram 500 horas a menos de operação. Defeitos de menor monta surgiram a cada dois dias e em 23 ocasiões foi necessário substituir o jato. Em alguns casos, não por culpa do projeto: na própria Emirates, a única a oferecer um chuveiro na primeira classe, uma passageira mais desastrada conseguiu quebrar o mecanismo de tal forma que alagou todo o banheiro. Na Singapore e na Qantas, os problemas envolveram painéis em curto, sensores e bombas de combustível inoperantes.
A Airbus reagiu com cautela, dizendo ter levado em conta o relatório e que as deficiências serão sanadas com a criação, por exemplo, de times específicos para manutenção de emergência, estoque nos hubs nos quais o jato está baseado e até mudanças no projeto – são 23 mil peças apenas na cabine. Mas a empresa frisou que os incidentes não afetaram os parâmetros de segurança, certamente em resposta à crítica de que os jatos não são suficientemente testados antes da entrega.
O esforço para reagir inclui a promessa de entrega de 18 unidades ainda em 2009, contra as 12 do ano passado. O ganho se deve ao desenvolvimentos de mecanismos de produção industrial, em substituição à custosa operação manual que assisti. O cabeamento tem peso grande nisso: lembro de um especialista ter dito que até a 25ª unidade o trabalho seria manual – o prazo era o previsto para o desenvolvimento do ferramental necessário à automatização do projeto. O crescimento na linha de montagem de 50% pode ser perfeitamente explicada pela antecipação dessas soluções técnicas. Mas a questão que bate ainda é essa: ainda há espaço para esse gigante?
O A380 foi concebido em uma época, e está sendo penalizado por tornar-se operacional em outra, quando os quadrirreatores passam a ser olhados com críticas em função do consumo (o cálculo de RPK, ou Revenue Passenger Kilometer, a unidade de rentabilidade, seria favorável só com configurações de muitos assentos). Além disso os birreatores avançam em autonomia e confiabilidade. Atrasos e a crise econômica transformaram o cenário então de pioneirismo em luta pela sobrevivência. Na época, os executivos da Airbus me disseram que já tinham 150 encomendas e que alcançariam o turn over de 250 em pouco tempo. Isso parece não ter acontecido, com a carteira perto de 200 e a necessidade de cobertura chegando a 400 unidades dado o prejuízo.
O programa também enfrenta turbulências onde não mais deveria. Tendo recebido quatro das treze unidades já entregues, a Emirates convocou uma reunião de crise na sede da Airbus para discutir problemas técnicos – as outras operadoras são a Singapore e a Qantas. Nesse encontro, em fevereiro, os executivos da empresa dos Emirados Árabes (que encomendou 58 jatos) mostraram um painel com 46 slides descrevendo defeitos e falhas provocadas por erros de montagem e acabamento. Lembro que antes de entrar em operação comercial o A380 da companhia sofreu um princípio de incêndio causado por curto circuito e que depois outra pane o deixou em solo logo em seguida ao vôo inaugural entre Dubai e NY.
A apresentação, segundo recuperou o Der Spiegel, surpreendeu o board da Airbus. Além da descrição minuciosa dos defeitos, especialistas exibiram fotos de cabos novos já partidos, painéis internos e aletas de turbinas empenados como exemplo de um trabalho descrito como tosco tanto do fabricante quanto dos fornecedores, cujo número é tido como excessivo. Listaram nove paradas técnicas imprevistas que representaram 500 horas a menos de operação. Defeitos de menor monta surgiram a cada dois dias e em 23 ocasiões foi necessário substituir o jato. Em alguns casos, não por culpa do projeto: na própria Emirates, a única a oferecer um chuveiro na primeira classe, uma passageira mais desastrada conseguiu quebrar o mecanismo de tal forma que alagou todo o banheiro. Na Singapore e na Qantas, os problemas envolveram painéis em curto, sensores e bombas de combustível inoperantes.
A Airbus reagiu com cautela, dizendo ter levado em conta o relatório e que as deficiências serão sanadas com a criação, por exemplo, de times específicos para manutenção de emergência, estoque nos hubs nos quais o jato está baseado e até mudanças no projeto – são 23 mil peças apenas na cabine. Mas a empresa frisou que os incidentes não afetaram os parâmetros de segurança, certamente em resposta à crítica de que os jatos não são suficientemente testados antes da entrega.
O esforço para reagir inclui a promessa de entrega de 18 unidades ainda em 2009, contra as 12 do ano passado. O ganho se deve ao desenvolvimentos de mecanismos de produção industrial, em substituição à custosa operação manual que assisti. O cabeamento tem peso grande nisso: lembro de um especialista ter dito que até a 25ª unidade o trabalho seria manual – o prazo era o previsto para o desenvolvimento do ferramental necessário à automatização do projeto. O crescimento na linha de montagem de 50% pode ser perfeitamente explicada pela antecipação dessas soluções técnicas. Mas a questão que bate ainda é essa: ainda há espaço para esse gigante?
Fonte: Glide Slope - JB Online.
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