Uma falha no abastecimento de combustível foi a causa do acidente Gimli Glider, nome pelo qual ficou conhecido o acidente com um avião da Air Canada, um Boeing 767, que em 23 de julho de 1983 teve que planar, sem combustível, durante a metade de seu trajeto entre Montreal e Edmonton, e depois de perder 12.000 metros de altitude realizar um pouso de emergência no Gimli Parque Industrial, uma antiga base militar transformada em um parque de recreação, onde realizavam corridas de karts.
Depois de soar duas vezes o alarme de pressão do combustível, o motor esquerdo do 767 parou. A tripulação decidiu então desviar o vôo para Winnipeg e prepararam-se para um pouso com apenas um motor. Enquanto comunicavam os controladores de Winnipeg, um novo alarme do sistema de alerta indicou que o motor direito também havia parado. Com ambos motores apagados o avião perdeu toda sua potência e umas poucas baterias mantiveram operacionais alguns instrumentos de reserva analógicos.
Um instrumento chamado RAT (ram air turbine), acoplado embaixo da aeronave e aproveitando a força eólica produzida pela velocidade do avião, foi capaz de proporcionar ao 767 a energia elétrica suficiente para manter o altímetro, o velocímetro, os sistemas hidráulicos e as rádios operacionais. A partir dai, o comandante Bob Pearsons(foto ao lado) controlou para que a aeronave planasse enquanto descia os 12.000 metros até o pouso em Gimli. O travamento de uma das rodas ainda fez com que o avião terminasse se arrastando pela pista até que finalmente parasse. Na época do acidente, o sistema métrico acabava de ser introduzido no Canadá, e o Gimli Glider foi um dos primeiros aviões da frota da Air Canada em ser calibrado para utilizar litros e quilos ao invés de galões e libras. Um erro de cálculo fez que abastecessem 10.000 kg (22.300 libras) de combustível, no lugar dos 22.300 kg necessários. Menos da metade do combustível necessário. Você pode ler mais sobre o acidente, e as complicadas manobras dos dois pilotos para pousar a aeronave no site do Wade Nelson.
Empresa quer finalizar todas as definições de configurações do XWB até o final do ano.
Um longo percurso de avaliação aerodinâmica, mas com modelo propostas em modelo completando 4.000 em ensaios em túnel de vento com três quartos deste tempo em ensaios em baixa velocidade desde setembro do ano passado. “Já conseguimos bons resultados entre estudos computacionais e testes em túnel de vento até agora”, disse o engenheiro chefe para o A350 Gordon McConnell. 
A Airbus divulgou imagens geradas por computador do A350 que mostram a última proposta de formatos da fuselagem e formato da seção do nariz. O projeto das asas do XWB foi refinado e agora incorpora movimentos corrediços dos flaps para reduzir o arrasto e configuração com sete spoilers.
O formato dos winglets foi finalmente definido. Uma configuração que funde asa com winglet. Ele acrescentou que a geometria da asa “ainda está para ser confirmada, mas estamos nos finais dos trabalhos de mudanças no formato do aerofólio”.
