Para entender como, porque e quais as funções do Tupolev 154, uma das aeronaves de maior sucesso no mundo por trás da cortina de ferro, devemos voltar um pouco no tempo...Vamos para o dia 22 de março de 1956 quando o primeiro protótipo do Tupolev TU-104 (CCCP-Л5412) pousava em Londres transportando alguns membros da KGB a fim de “preparar o terreno” para a chegada do então primeiro ministro soviético Nikolay Bulganin e o presidente da União Soviética Nikita Khrushchev em visita oficial ao Reino Unido causando surpresa a todos os que estavam presenciando aquele momento.
Dezoito meses após colocarem o Sputnik em órbita, a União Soviética aterrava no mundo ocidental sua primeira aeronave civil com motores a jato.
Uma das pessoas que estavam presentes no momento do pouso era o piloto de teste Waterston que participou do primeiro vôo do De Havilland DH106 Comet. Nas próximas linhas segue o depoimento do comandante sobre o que ele viu naquele vinte e dois de março:
“Assim como os outros especialistas, eu ainda estou em choque após vislumbrar o poderio da aviação russa. [...] Ficamos boquiabertos ao observarmos a aeronave na aproximação final, quebrando a camada de nuvens. Nos espantamos mais ainda quando a aeronave fez uma curva muito mais fechada do que normalmente esperamos que uma aeronave deste tipo faça. A aproximação foi precisa, os motores trabalhavam sem percalços. Então vimos que não se tratava de um bombardeiro mas sim de uma aeronave civil. O pouso foi fantástico.”
O alvoroço que se formou em Heathrow não era excessivo, até aquele momento a URSS, voando unicamente pelas asas da Aeroflot, só
tinha mostrado à Europa ocidental aeronaves convencionais para a época como o Ilyushin 12 e o Ilyushin 14 que são nada menos do que evoluções do Douglas DC2, quando o projeto foi comprado pela Lisunov no fim dos anos 30, originando o Lisunov LI-2 que também era utilizado nas rotas para o oeste europeu.
As três aeronaves citadas pertenciam à primeira geração de aeronaves do país, que surgiram pouco antes da segunda guerra e no pós-guerra, a maioria dos modelos já acumulavam mais de 15 anos desde o projeto inicial, logo existia uma demanda por aeronaves novas no país soviético. A cartada final foi quando em 1949 os britânicos lançaram o Comet 1, “forçando” a União Soviética uma resposta à altura.
Na época os soviéticos já utilizavam a tecnologia a jato nos bombardeiros Ilyushin 28 e Tupolev 16 que utilizavam respectivamente os motores Klimov VK1 e Mikulin AM-3 (este último viria a equipar o novo modelo civil) além dos bombardeiros de longo alcance Myasishchev M-4 a jato e o Tupolev 95, este último à hélice que viria a ser base de outra aeronave comercial soviética antológica, o Tupolev 114.
Legado e fim de carreira
O Tupolev 104 foi construído como um quebra-cabeça, pois de uma coisa os soviéticos sabiam bem de aeronaves a jato, o custo operacional na época era altíssimo, logo, qualquer fator que amenizasse de alguma forma o orçamento final da aeronave era lucro.
A Tupolev utilizou como base principal para o projeto do TU104 o Tupolev 16, na qual foi utilizada todas as superfícies aerodinâmicas
incorporadas a uma nova fuselagem (parecidíssima com a fuselagem do TU114, porém em menor escala).
Além de cortar custos, o tempo de projeto foi encurtado consideravelmente. Menos de dois anos se passaram quando tudo começou no final do ano de 1953 numa reunião do grupo de projeto OKB156 liderado por Andrey Tupolev e o conselho de ministros do KPSS (Partido Comunista Soviético) até o dia 17 de junho 1955 quando o primeiro protótipo CCCP-Л5400 realizava então seu primeiro vôo que durou 37 minutos.
1- Tupolev 16. Por: Governo Federal dos Estados Unidos da América. Foto em domínio Público
2- Tupolev 104 em Novosibirsk. Foto: Arquivo de Sergey Sergienko
Até o início dos anos 80, 217 aeronaves do modelo foram produzidas, das quais 61 na fábrica localizada em Omsk, 49 em Kharkov e 117 em Kazan.
Foram feitas 9 variantes do modelo (versões: Standard; A; B; V; E; LL; AK e Tu107) e mais duas variantes em forma de protótipo, uma viria a ser o Tu-110, um quadrimotor de médio alcance.
Enquanto a outra variante viria a ser o Tupolev 104 D com nova motorização, o embrião do Tupolev 154.
Em 25 anos de serviço acumulou mais de 600.000 vôos totalizando aproximadamente 2 milhões de horas de vôo e transportando aproximadamente 100 milhões de passageiros. Tamanho o sucesso, o 104 acabou por servir de base para uma aeronave de terceira geração soviética, o Tupolev 154 que conheceremos a seguir.
Curiosidades do Tupolev 104:
* Seis aeronaves TU104 foram exportadas da URSS, todas para a Tchecoslováquia, operavam na CSAok.
3- OK-LDA em Bruxelas,1958. Por Krumnack.H.
* Voando pela Aeroflot, a aeronave recebeu 5 diferentes tipos de pintura, a mais antiga, em metal polido, com detalhes em azul, branco e vermelho na fuselagem; duas variantes deste esquema, uma com uma faixa branca larga que corria toda a fuselagem e outra variante com uma faixa azul clara e parte superior da fuselagem branca. A segunda variante, raríssima, o esquema “ártico” com uma cheatline, detalhes no nariz e estabilizador vertical em vermelho alaranjado e por último o esquema tradicional da Aeroflot dos anos 70 que todos conhecem.
* A aeronave CCCP-Л5412 que pousou em Londres pela primeira vez ficou preservada na entrada principal do aeroporto de Moscou-Vnukovo até 2004 quando infelizmente foi desmontada. Atualmente outra aeronave está localizada no mesmo local onde anteriormente estava a nave 5412. Ela ostenta uma pintura especial do aeroporto de Vnukovo e o prefixo falso da aeronave antecessora, quando na verdade se trata do TU104B CCCP-42507.
4- CCCP-42507 em frente ao aeroporto de Vnukovo. Por Anthony Ivanoff.
* O Tupolev 104A OK-NDF que voou pela CSAok entre 63 e 74 foi pintado parcialmente com as cores básicas da Alitalia e recebeu o prefixo falso I-DIWN (que pertencia a um DC8-62) em 1975 para a gravação de um filme. Interessante observar que o nome Alitalia foi estampado duas vezes no mesmo lado (esquerdo) da fuselagem.
* Em 9 de fevereiro de 1963 a Aeroflot foi premiada com a Ordem de Lênin, a maior condecoração dada na União Soviética. O fato ocorreu por causa da comemoração dos 40 anos da empresa aérea e foi assinada pelo então presidente Leonid Brezhnev.
5- Logotipo comemorativo que foi estampado em publicações na União Soviética anunciando a premiação para a Aeroflot. ITAR-TASS
A terceira geração à vista:
Em meados da década de 60, três modelos de aeronaves com característica básica, o médio alcance, dominavam os aeroportos soviéticos:
O Tupolev 104 que tinha como característica o conforto e a velocidade, o Antonov 10 que oferecia boa performance em pistas com condições precárias de uso e o Ilyushin 18 que tinha o maior alcance da categoria e a melhor performance operacional. Quem conhece essas aeronaves vai perceber que sim, a Aeroflot utilizava três modelos completamente diferentes de fabricantes diferentes (Antonov, Tupolev e Ilyushin tinham filosofias de design diferentes entre si) reunidas num mesmo patamar operacional. Era um grande problema logístico que a aviação soviética confrontava naquele momento tendo em vista o rápido crescimento do volume de passageiros e do tráfego aéreo.
Era necessário um senso comum do que cada uma dessas três aeronaves tinham a oferecer num novo modelo capaz de suprir as necessidades do país na época e a longo prazo. O primeiro OKB a se manifestar nessa nova empreitada foi o de número 156 liderado por Andrey Tupolev. Algum tempo depois o OKB 240 (Ilyushin) também entrou na disputa. O OKB 473 liderado por Oleg Antonov não participou do projeto alegando que já estava ocupado com o projeto do colossal Antonov AN-22 Antheus.
Pela primeira vez, a Tupolev projetaria uma aeronave voltada primariamente para o transporte civil.
Primeiro projeto:
Os primeiros passos do novo modelo começaram a ser dados no inicio de 1963 quando um design preliminar foi preparado no OKB-156. Foi denominado TU104D. Naquele projeto estava descrito uma nova aeronave com a manutenção da seção frontal da fuselagem do Tupolev 104B (versão alongada da aeronave original), trem de pouso e algumas estruturas da asa que pertenciam ao projeto original do Tupolev 104.
A seção circular da fuselagem teria no máximo 3,5m de diâmetro criando a possibilidade de se alocar seis assentos por fileira e finalizando o projeto com o típico nariz envidraçado das aeronaves soviéticas na qual se localiza a estação do navegador de vôo. A motorização seria feita com os novos NK-8 fabricados pelo OKB-276 comandado por Nikolay Kuznetsov.
Os motores seriam instalados na parte traseira da aeronave, assim como no também novo Tupolev 134. O terceiro motor estaria localizado ao final da fuselagem e um ducto de ar em formato de “S” ligaria a entrada de ar localizada na parte superior da fuselagem até o motor.
Naquele momento os reatores não teriam reverso, mas teriam uma espécie de “hushkit” primário.
A nova localização dos motores viriam a tornar as asas da nova aeronave aerodinamicamente mais “limpas” do que no Tupolev 104. Outra “novidade” foi a extinção de um degrau que existia no meio da cabine de passageiros, onde abaixo existia um reforço estrutural que reforçava a junção das asas com a fuselagem nos modelos antigos do TU104.
6- Desenho em três vistas do projeto TU104D. Tupolev PLC.
Designação - 154:
O projeto do Tupolev 104D não durou muito pois em 1964 a nova aeronave recebeu a designação 154. Nos últimos dois anos os designers da Tupolev trabalharam arduamente refinando o design da aeronave. Na época, Dmitriy Sergeyevich era o engenheiro chefe do projeto.
A primeira versão do 154 tinha como diferencial do projeto 104D os seguintes aspectos: Uma nova seção dianteira da fuselagem, com exceção do radome que ainda era baseado no do projeto anterior; A fuselagem teve o diâmetro acrescido em 0,3 metros; na parte dianteira, também era possível observar uma nova configuração das janelas na cabine de comando, mais parecida com a dos modelos TU124 e 134; Proveniente desses modelos também era o novo radar meteorológico e de navegação, o ROZ-1 Lotsiya; As janelas da cabine de passageiros continuaram a ter o formato circular do projeto anterior.
Proporcionalmente o Tupolev 154 também era um tanto diferente do TU104D. As asas estavam localizadas agora mais próximas à parte traseira da aeronave. O estabilizador vertical estaria mais baixo, largo e teria uma superfície alar maior. As nacelles dos motores também foram modificadas e houve a exclusão do hushkit neste novo design.
Uma modificação importante aconteceu no trem de pouso principal, ele foi completamente redesenhado e foi adicionado mais um par de rodas, totalizando assim 6 rodas em cada conjunto, porém a base do design se manteve a mesma da de vários outros modelos da Tupolev (o trem de pouso principal eram localizado nas asas em uma baia “aerodinamicamente correta” com o design das asas). Esse novo design foi considerado para que a aeronave operasse tranquilamente nos aeroportos em condições ruins de manutenção.
O layout de interior sugerido era composto por duas cabines, ambas em primeira classe separadas por uma galley central. As poltronas eram configuradas no layout 2+3, na qual 10 fileiras de assentos se localizavam na parte anterior da cabine e 12 na posterior com exceção da última fileira de assentos que acomodava apenas 4 passageiros totalizando 114 assentos.
7- Desenho do primeiro projeto do TU154. Tupolev PLC.
Projetos, projetos e mais projetos...
Após a primeira proposta ser apresentada aconteceu uma avalanche de variantes do modelo no OKB-156.
A variante de número 2 tinha como diferença marcante a extinção do posto do navegador localizado no nariz da aeronave, alocando-o para a cabine de comando de forma convencional e “metalizando” o nariz da aeronave. Enquanto a variante n°3 tinha como diferencial... 4 motores ! Fugindo a regra que a própria Aeroflot e o conselho de ministros do Partido Comunista tinham impostos e que a Tupolev tinha seguido à risca no TU104D. Esse momento subversivo tinha uma razão: Testes minuciosos que chegaram à conclusão que os quatro motores consumiam mais do que três. Neste momento você pode pensar: “Nossa que experimento mais banal !”. Sim, pode ser para nós que vivemos num mundo de birreatores super silenciosos e tecnologicamente avançados, porém, naquela época, quatro motores era sinônimo de segurança e confiabilidade. Logo existiria uma contradição entre menor consumo de combustível e maior segurança. Para não haver maiores contradições, os projetistas do OKB156 chegaram a um acordo: Vamos fazer um avião com três motores (e ponto final).
8- Desenho da segunda variante do projeto TU154. Vale observar o nariz “metalizado” Tupolev PLC. 9- Desenho “em raio-x” da segunda variante do projeto TU154. Tupolev PLC.
10- Desenho comparativo das duas variantes do projeto original do TU154. Na direita, a versão 2 e na esquerda a 3 com seus quatro motores. Tupolev PLC.
A aeronave toma forma... ainda no papel
Em meados de 1965 depois de numerosos projetos e propostas o TU154 que conhecemos finalmente começa a tomar forma. Algumas informações já são mais precisas. Tal aeronave teria que transportar entre 16 e 18 toneladas de payload por 2850 a 4000 km numa velocidade de cruzeiro de 900 km/h ou 5,8 toneladas por 5800 a 7000 km numa velocidade de cruzeiro de 850 km/h. Deveria também ser habilitado a operar com MTOW em aeródromos de Classe B. [Nota: Na URSS os aeroportos de Classe B tinham pistas com no máximo 2600m de comprimento; os de Classe A operavam pistas entre 2601m a 3250m. Aeródromos com pistas de maior comprimento não eram classificados.
A aeronave seria motorizada com 3 reatores Kuznetsov NK-8-2, uma variante do NK-8-4 que equipavam os IL-62 na época.
Algumas pequenas modificações no desenho externo foram feitas como a mudança da abertura de ar do motor n°2 que agora estaria mais oval para uma melhor integração aerodinâmica com o restante da cauda.
No interior a imaginação dos designers estava no auge. Sete variantes internas foram propostas. A de maior capacidade tinha 141 assentos em classe única.
Disputa caseira
Enquanto a Tupolev se preocupava com o interior de sua nova aeronave, o OKB-240 liderado por Sergey Ilyushin estava trabalhando desde 1964 no Ilyushin 72. Uma variante menor do IL-62 com quatro motores.
Porém, assim como a Tupolev fez, a Ilyushin descobriu que quatro motores consomem mais que três, e para uma aeronave de médio alcance os custos operacionais seriam altíssimos. O projeto foi abandonado e outro trabalho se iniciou. O projeto do IL-74 que surgiu no início de 1965 esteticamente era parecidíssimo ao projeto da Tupolev com exceção da localização do trem de pouso principal que ficava junto à fuselagem.
11- Modelo do Ilyushin 74. Externamente idêntico ao Tupolev 154, mas perdeu a briga pela performance operacional. Ilyushin Aircraft Complex
E o vencedor é...
Ambos projetos foram entregues ao MAP – Ministerstvo Aviatsionnoy Promyshlennosti ou simplesmente Ministério da Industria Aeronáutica - e foram levados para análise e estudos comparativos.
O ministério optou pelo Tupolev por ser uma aeronave que utilizava várias tecnologias novas na aviação soviética. O 154 também era melhor compatível com os requerimentos da Aeroflot para projeções operacionais futuras (1970-1980); e pelo IL74 ter algumas tecnologias relativamente ultrapassadas como um sistema de P.A. primitivo.
Na performance operacional o IL74 também era inferior, não “ganhava” do Tupolev em nenhum quesito com exceção da capacidade de passageiros; três a mais do que seu concorrente.
Depois que o projeto foi escolhido, algumas modificações importantes foram feitas, entre elas, a inclusão de reverso do tipo cascata nos motores externos (1 e 3); Pela primeira vez uma aeronave da Tupolev teria APU, o modelo TA-6A que acabou por ser desenvolvido primeiramente para o Ilyushin 62 foi escolhido para equipar a nova aeronave; Um novo piloto automático foi desenvolvido para o modelo, ele seria capaz de operar em todos os modos de vôo, inclusive em aproximações ICAO CAT I e posteriormente CAT II.
Em dezembro de 1965 foi construída uma maquete de madeira em larga escala para experimentos em um túnel de vento em Zhukovskiy, no teste nenhum erro ou problema grave foi detectado. O MAP deu sinal verde para a produção do primeiro protótipo na primavera de 1967.
12- Desenho da versão final do projeto TU154, somente as portas estão em posições provisórias. Tupolev PLC. 13- Desenho em “raio x” da versão final do projeto TU154, observe o layout de cabine configurada em duas classes para 128 passageiros. Tupolev PLC.
14- Maquete feita em 1966 mostra em alta definição a nova aeronave. O “erro” na maquete é o prefixo CCCP-65000 só viria a existir em 1975 e seria um Tupolev 134A! Agencia ITAR-TASS.
O primeiro de muitos
O primeiro protótipo do Tupolev 154 seria construído na fábrica MMZ n°30 -Znamya truda que era localizada no antigo aeroporto de Khodynka em Moscou, todavia a fábrica já estava com dois projetos em andamento, o do MIG21 e do MIG 23. Então o jeito foi instalar o TU154 na fábrica N°18 em Kuibyshev conhecida como KuAZ (Kuibyshevskiy aviatsionnyy zavod). Os motores seriam produzidos na fábrica n°27 localizada em Kazan conhecida como KMPO (Kazahnskoye motorostroitelnoye proizvodstvennoye obyedineniye).
A construção do protótipo e de um modelo de teste estático se iniciou em 1968 e como foram construídos inteiramente à mão, levaram um bom tempo até estarem completos.
O primeiro protótipo recebeu o prefixo CCCP-85000. [Nota: O sistema de prefixos na URSS era ordenado em blocos, logo os dois primeiros números eram o código da plataforma da aeronave, logo todos os Tupolev 154 que voavam na URSS tinham a numeração 85xxx e posteriormente RA-85xxx.]
A primeira aeronave a ser construída teria um total de 46 janelas na fuselagem e mais três janelas circulares localizada na parte superior da fuselagem para os toaletes. Cinco saídas de emergência e três portas dariam acesso à aeronave, tais portas teriam abertura em L e para frente. Três compartimentos de bagagem seriam instalados no lado direito da aeronave, um na parte anterior à asa, outro logo atrás a ela e mais um abaixo do motor nº3. O restante do projeto continuava o mesmo apresentado no capitulo anterior.
15- Protótipo em fase inicial de construção, nessa foto é possível ver as portas e saídas de emergência além dos 3 bagageiros na parte inferior da fuselagem. Tupolev PLC. 16- Idem, já em fase final de construção e com a primeira pintura já aplicada. Tupolev PLC
Uma peculiaridade deste protótipo estava no trem de pouso do nariz. Ele era fechado com três portas, a maior em formato hexagonal que ficava na parte da frente do trem de pouso similar ao sistema utilizado no Tupolev 22.
17- Arte feita por um soldado das forças armadas do EUA de um TU22 é possível observar a porta do trem de pouso em formato hexagonal idêntica a utilizada no protótipo 85000. Governo Federal dos Estados Unidos da América. Foto em domínio Público
O primeiro vôo
Na segunda metade de 1968 o primeiro protótipo foi finalizado e testado em solo. Enquanto isso os testes estáticos ocorriam em um laboratório da Tupolev. Estes testes aconteceriam entre novembro de 1968 e maio de 70 acompanhando o programa de testes em vôo do CCCP-85000.
O primeiro vôo ocorreu em 3 de outubro de 1968. A aeronave foi conduzida pelo comandante Yuriy Sookhov, primeiro oficial Nikolay Kharitonov e pelo engenheiro de vôo Yevdokimov. Também acompanharia o vôo o engenheiro chefe do programa de testes Yumashev, o engenheiro de testes Yefimov e o engenheiro elétrico Koozmenko.
Este foi o primeiro de uma série de dezenas de vôos que ocorreram a partir daquela data até janeiro de 1971 onde seriam realizados vários testes como nós costumamos ver atualmente.
Os vôos de certificação final aconteceram entre junho e dezembro de 1971.
Três anos parece ser muito tempo para realizar todos os testes numa aeronave para os padrões ocidentais, porém, pela primeira vez na URSS um novo modelo passava por uma intensa bateria de testes, desde que em 1967 foi introduzida a NLGS, regras de regulação e desenvolvimento de novas aeronaves naquele país.
18- Protótipo já finalizado em Zhukovskiy. Tupolev PLC. 19- O CCCP-85000 decolando em seu vôo inaugural. Tupolev PLC.
Neste meio termo houve uma pausa para que a aeronave fosse apresentada no 27° salão de Le Bourget que aconteceu em maio de 1969.
O Tupolev pousou na feira no dia 25, ostentando o numero de exibição 828.
A aeronave foi aberta ao público, principalmente para a imprensa e especialistas de aviação do ocidente. As impressões que ficaram foi a de uma cabine de passageiros ampla e bem confortável; a cabine de comando, espaçosa e com uma aviônica simples em comparação ao tamanho e complexidade da aeronave; as seis rodas em cada conjunto do trem de pouso principal (um exagero então) e é claro, a aparência similar à do Boeing 727, na qual “carinhosamente” o avião russo foi apelidado como “727ski”.
Em 12 de agosto de 1969 ocorreu um vôo promocional para jornalistas soviéticos ligando Moscou Vnukovo e Moscou Sheremetyevo.
O inicio da produção em massa
Enquanto os testes e exibições deixavam o CCCP-85000 ocupado, a Tupolev em 1968 conseguiu mais uma fábrica para construção do novo modelo, agora em Kuibyshev, porém o local precisava de atualizações para que o modelo fosse construído ali, o que atrasou um pouco o programa de entregas dos primeiros modelos TU154. A segunda aeronave só veio a sair da fabrica de Kuibyshev-Bezymyanka em 1969 e o restante da produção só ficou pronta em 1970.
[Nota: Todas as fábricas de componentes aeronáuticos e construção das aeronaves pertenciam ao governo, logo nenhum OKB tinha uma fábrica para si. No máximo um “quartel general” fixo. O projeto de uma aeronave, ou componente aeroespacial, quando aceito e levado adiante para a construção, recebia toda a base do governo que cedia uma fábrica. Tal fábrica era estrategicamente escolhida e então o OKB ocupava um ou vários prédios para a realização do projeto. A partir do momento em que tal projeto tomava maiores proporções, outros espaços, não necessariamente no mesmo local, eram cedidos ao OKB.]
Na União Soviética, as aeronaves eram produzidas em lotes, logo, neste primeiro lote, foram produzidas 10 aeronaves os Tupolev 154 de registros CCCP-85001 / 85002 / 85003 / 85004 / 85005 / 85006 / 85007 / 85008 / 85009 / 85010. Curiosamente os quatro primeiros da série receberam inicialmente os respectivos registros CCCP-85701, 85702, 85703 e 85704, porém foram re-registrados em sua série normal (850xx) antes mesmo de decolarem pela primeira vez. Destas 10 aeronaves podemos citar o CCCP-85001 e 002 como contribuintes para as mais importantes baterias de testes do modelo na qual tais aeronaves eram levadas ao limite. A nave 006 realizava a publicidade da família, ela foi a primeira aeronave a pousar em Praga na Tchecoslováquia. A nave 003 serviu como aeronave de testes para um novo sistema de controle de flap e a nave 005 utilizava um sistema diferente de navegação ainda em teste.
Em 17 de maio de 1971 o programa de testes do Tupolev foi finalmente finalizado. No mesmo dia a aeronave foi apresentada para toda cúpula governamental do país no terminal VIP do Moscou-Vnukovo, a aeronave estava em companhia de um IL-62M, um TU134A e um Yak-40, outros três modelos que também viriam a dominar os aeroportos soviéticos nas próximas décadas.
20- CCCP-85000 em operação. Tupolev PLC. 21- CCCP-85001 a primeira aeronave do primeiro lote de TU-154. Tupolev PLC.
A primeira versão entra em serviço
Os seis primeiros Tu-154 fabricados em Kuibyshev foram entregues, como de costume, ao UAD (destacamento aéreo unificado) de Vnukovo (grupo de vôo 200 de Moscou) no fim de 1970 que recebia o título de ter as tripulações mais gabaritadas de toda a nação. Assim que as primeiras turmas de tripulações recebiam a instrução de como operar a aeronave os primeiros vôos começavam a ocorrer em maio de 1971. O 154 começou operando rotas a serviço do correio e pequenas cargas ligando Moscou a Tiblisi, Simferopol, Sochi e Mineralnyye Vody. Em 5 de fevereiro de 1972 o ministro da aviação civil, Boris Boogayev assinou a ordem de liberação da aeronave para serviços com passageiros. No documento estava estipulado que a aeronave deveria ser operada com 4 tripulantes (comandante, primeiro oficial, navegador e eng° de vôo), um(a) chefe de cabine e quatro comissários(as).
O primeiro vôo regular de passageiros ocorreu quatro dias depois, coincidentemente ou não, o vôo ocorreria no aniversário de 49 anos da Aeroflot. A aeronave que cumpriria a etapa Moscou (Vnukovo) - Mineralnyye Vody seria o TU-154 CCCP-85016 comandado pelo comandante Bagmut, primeiro oficial Alimov, navegador Samsonov e eng° de vôo Serdyuk. A aeronave decolou com 160 passageiros a bordo.
Outros TU-154 foram entregues para o grupamento de vôo n°63 de Moscou e em abril de 1972 ocorreu o primeiro vôo regular internacional do modelo, ligando Moscou-Vnukovo a Berlin-Schöenefeld. Outros vôos internacionais também começaram a ocorrer. Frequentemente se via um TU154 realizar o vôo Moscou – Praga. Outros UAD’s espalhados pelo pais também começaram a receber o modelo, logo UAD’s de Leningrado e Yerevan já operavam a aeronave.
Neste primeiro estágio 42 Tupolev 154 foram fabricados em Kuibyshev, 1 em 1969; 9 em 70; 12 em 71; 13 em 72 e 7 em 1973. Todos modelos TU154 standard que eram fabricados e realizavam o primeiro vôo sem estarem ainda pintados. Desses 42, 3 (LZ-BTA/B/C – Cn’s: 72A026/027/036) foram exportados para a Bulgária e operavam pela Balkan.
Já em operação o Tupolev 154 teria ao longo de sua vida, diversas variantes, veremos um pouco de cada a seguir.
22- Foto recente de um Tupolev 154 sem pintura. Tupolev PLC. 23- CCCP-85016, a aeronave que realizou o primeiro vôo regular de passageiros. Tupolev PLC.
Versões
Toda a descrição do capítulo anterior vale para o Tupolev 154 versão original ou standard que só recebia a nomenclatura “Tu-154”. Das aeronaves em produção para fins operacionais temos os de prefixo CCCP-85011 até o 85042 com exceção dos búlgaros LZ-BTA/B/C que ocupariam os prefixos CCCP-85026, 027 e 036 que foram construídos até 1973 quando a linha de montagem foi substituída pela nova variante do modelo.
Tu-154A
Entrou em serviço no ano de 1974. O primeiro protótipo recebeu o prefixo CCCP-85042 e realizou testes em conjunto com o CCCP-85000, 002, 003, 032 e 035; todos ex-standard, porém, “atualizados”.
As principais mudanças foram as seguintes:
- Novo motor Kuznetsov NK-8-2U que adicionou 3.030 lbs de empuxo e uma maior ação do reverso.
- Com o novo motor, o MTOW da aeronave foi acrescido em 2 toneladas, totalizando 94 toneladas.
- Tanque de combustível adicional (n°4) com capacidade de 6.600kg de combustível.
- Novos amortecedores em cada trem de pouso habilitando aterragens mais suaves.
- Uma nova antena de rádio HF localizada na parte frontal e superior do estabilizador vertical, logo uma diferença seria visível a olho nu, essa parte superior estaria um pouco mais larga.
- A partir do TU154A cn 75A097 foi adicionado um par de saídas de emergência no fim da cabine de passageiros ao lado de cada motor.
A partir daquela versão o interior da aeronave também poderia ser personalizado de acordo com cada especificação da empresa compradora do modelo. No caso a Tupolev criou 15 diferentes layouts de interior para esta versão. 6 variantes foram feitas para a Aeroflot, 3 para a Balkan, 2 para a empresa magyar Malév e outras 3 para a Egyptair.
A Tupolev, com essas atualizações, se preocupou principalmente em aumentar as horas de ciclos até o primeiro Check-D que no caso do Tu154 era de apenas 1000 ciclos. Então a partir de janeiro de 1975 todos os novos TU154A teriam pelo menos 12000 horas de vôo ou 3000 ciclos até o próximo check-D. Em 1976 essa garantia foi aumentada para 17000 horas ou 4300 ciclos graças aos esforços ao SibNIA - Instituto de pesquisa aeronáutica da Sibéria localizado em Novosibirsk -.
Tanto a Tupolev quanto a Aeroflot tiveram muito trabalho em manter a manutenção dos Tu-154. O objetivo era que a vida útil de diversas peças fosse incrementada nesta nova versão, então a TU criou o famoso MEL (Minimun Equipment List) para o Tu-154, a ação fez com que o tempo de downtime fosse reduzido, melhorando a eficiência da aeronave.
75 Tupolev 154A foram produzidos entre 1973 e 75, mais dois TU154K foram convertidos na versão A e um TU154 standard foi convertido na versão A.
Destes 75, 3 foram produzidos a pedido da Malév, 8 para a Egyptair e 4 para a Balkan. O restante operou primariamente na Aeroflot.
24- Tupolev 154A (LZ-BTR). Operando pela Balkan. Por Trevor Hall.
Tu-154K
O Tupolev 154K (K referente a “Komfort” equivalente a conforto extra) era uma versão VIP feita a partir do pedido do grupo de vôo independente n°235 que realizava vôos para o governo federal da URSS.
A aeronave era baseada no modelo A. Diferenças? Apenas internamente, onde a cabine dispunha de uma parte VIP (anterior) e uma pequena cabine de passageiros com 28 assentos (posterior) além de alojamentos para tripulação e uma grande galley no centro da aeronave. O modelo dispunha também de escadas embutidas em cada uma das portas principais que eram acionadas eletronicamente. Não se sabe ao certo quantas aeronaves do tipo foram construídas, pois basta modificar o interior e a aeronave deixa de ser K e se torna versão A e vice-versa.
Tu-154B
Se até o momento as outras versões do Tu-154 eram “só festa”, a versão B veio para consertar vários erros crônicos, um deles consideravelmente grave. Segundo o que a SibNIA apurou, as asas das versões anteriores do 154 tinham problemas estruturais que causavam rachaduras por excesso de fadiga após pouco tempo de serviço. A causa dos problemas foi determinada como “um erro na escolha do material que compunha a estrutura da asa”, tal material era um novo alumínio composto que não fora testado corretamente antes do inicio da produção da aeronave.
O erro foi agravado com o acréscimo do MTOW na versão A.
A solução foi redesenhar a asa completamente, utilizando um outro tipo de alumínio composto já conhecido pelos técnicos da Tupolev. Ocorreram também varias modificações em todas as superfícies aerodinâmicas, como por exemplo: diminuição do tamanho dos ailerons, recolocação dos spoilers em locais diferentes na asa (no caso foram alocados mais para dentro, em direção à fuselagem). Com essas modificações, os ciclos da aeronave aumentaram para 15000 ou 30000 horas de vôo. O MTOW também foi acrescido totalizando 96000 kg, e é claro, os problemas foram sanados.
A estrutura da fuselagem e do estabilizador vertical também foram reforçadas. As quatro saídas de emergência sobre as asas tiveram seus tamanhos padronizados.
O primeiro protótipo da variante foi finalizado em setembro de 1975, recebendo o prefixo CCCP-85120 que realizou os testes junto ao CCCP-85003.
Um novo piloto automático foi instalado nesta nova versão, agora as aeronaves poderiam fazer aproximações automáticas ICAO CAT II. Outros pequenos detalhes na aviônica da aeronave também foram revistos.
109 TU154B foram produzidos entre 1975 e 1977. 31 outros TU154 e 154A receberam upgrade para esta nova versão.
Dos 109 construídos, 3 foram inicialmente para a Malév; 3 foram entregues à Air Koryo da Coréia do Norte; 3 para a Balkan e 5 para a TAROM da Romênia, ademais, os outros exemplares foram pedidos da Aeroflot.
25- Tupolev 154B (CCCP-85121), o segundo da série a ser construído. Tupolev PLC.
Tu-154B-1
Esta versão foi feita a pedido da Aeroflot para que fosse operada em rotas domésticas. A única mudança considerável foi o acréscimo de uma janela logo após a porta de serviço, para que a galley central tivesse iluminação externa criando uma condição mais confortável para os tripulantes trabalharem nela.
63 aeronaves do tipo foram produzidas entre 77 e 78. A primeira aeronave recebeu o registro CCCP-85231. Exportações foram feitas para a TAROM e para a Balkan (3 exemplares cada).
58 unidades de TU154, TU154A e TU154B foram convertidas para esta versão.
26- Tupolev 154B1 da Balkan em Manchester (LZ-BTO). Por Trevor Hall.
Tu-154B-2
Por iniciativa própria a Tupolev decidiu fazer uma versão “QC” do Tu154B, mas não se engane, não há carga envolvida nisso, o “QC” da questão é uma aeronave que teria um acréscimo de 20 assentos através da remoção da galley central, o que poderia ser feito em duas ou duas horas e meia. Logo a aeronave poderia voar com no máximo 180 passageiros.
Essa versão não sofreu nenhuma modificação exterior, porém teve vários layouts diferentes na cabine de passageiros, incluindo diversas versões VIP (será explanado à seguir).
Essa versão foi a que teve maior número de aeronaves produzidas até então.
O primeiro protótipo foi o CCCP-85295 construído em setembro de 1978.
310 TU154B-2 foram construídos até o ano de 1986, o que vale ressaltar é que a versão seguinte (M) seria produzida a partir de 1984.
A Malév recebeu 9 aeronaves do tipo, 4 foram para a Balkan, 4 para a TAROM, 4 foram para a CSAok da Tchecoslováquia, 1 para a Air Koryo, 5 para Cubana e 1 para a Alyemda do Yemen do Sul.
7 TU154, 154A, B e B-1 foram transformados em B-2.
27- Tupolev 154B2 (RA-85457) ex CCCP-85457 voando atualmente pela Kavminvodyavia da Rússia. Por OSDU. 28- Tupolev 154B2 (RA-85495) ex CCCP-85495 voando atualmente pela Daghestan Airlines da República do Daguestão, esta aeronave já operou na Karat anteriormente também da Rússia. Por OSDU.
Tu-154B, B-1 e B-2 VIP
Como uma continuação do TU154K, a Tupolev desenvolveu uma versão VIP similar nas novas variantes da aeronave. Esta versão, além de servir para o governo federal Soviético, também foi desenvolvida para exportação. Visualmente é possível observar uma grande saliência no topo da fuselagem da aeronave, uma baia onde ficavam equipamentos de comunicação especiais.
Sabe-se que foram convertidas para a versão vip 7 aeronaves TU154B, 2 B-1 e 26 B-2 para uso na URSS, além de 1 TU154B-1 para a Força Aérea Búlgara (LZ-BTJ) e 4 para o governo federal tchecoslovaco (OK-BYA/B/C/D).
TU-154S Cargueiro (TU-154T, TU-164, TU-154C)
O primeiro projeto de uma versão cargueira para o 154 surgiu em 1968 quando o primeiro protótipo ainda estava em construção. Estimava-se que a aeronave pudesse transportar 25 toneladas de carga útil por 2000 a 2500 km numa velocidade de 900 km/h. Porém, os problemas relacionados com as asas da aeronave fizeram com que este projeto ficasse de lado por um tempo.
A idéia ressurgiu com as novas versões “B” da aeronave. Originalmente ela receberia a designação TU-154T (de Trahnsportnyy) e seria uma aeronave “QC” que poderia operar full pax, full cargo ou combi. Pouco tempo depois a aeronave recebeu a designação TU-154S ou TU-154C segundo fontes ocidentais (de conversível). [Nota: Em cirílico o C equivale ao nosso S.]
Os projetos transcorreram durante toda a década de 70, porém a Aeroflot só teve interesse em adquirir esta aeronave em junho 1980, claro, após uma forcinha do governo.
O novo projeto teria como diferença visível, logicamente, a grande porta de carga que ficava localizada entre as portas 1 e 2 do lado esquerdo da aeronave e media 2,9 X 1,8 metros. No interior, um avião cargueiro como qualquer outro. No assoalho, auxílios para locomoção da carga. A cabine tinha um volume de 135m³ e acomodava 9 pallets de carga medindo 2,235 x 2,743 x 0,025M. Os bagageiros foram mantidos, o que acrescentava 38m³ de carga adicional.
O MTOW da aeronave era de 98 toneladas e o payload máximo de 19 toneladas para a cabine principal e mais 1 tonelada para os bagageiros.
A aeronave seria capaz de operar com sua capacidade máxima uma distancia de 2900 km.
9 aeronaves seriam convertidas para esta versão cargueira (CCCP-85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85067, 85081, 85084 e 85086) Duas aeronaves versão standard e sete versão “A”. Antes de serem transformadas em cargueiras elas receberam upgrade para a versão “B”.
Os testes com o novo modelo aconteceram entre novembro de 82 e março de 84 quando a aeronave foi homologada para vôos regulares pela Aeroflot que as operou entre este ano e 1997 principalmente em rotas internacionais.
29- Tupolev 154S (CCCP-85067). Por Tupolev PLC. 30- Foto do interior da mesma aeronave. Mesmo autor
Tu-154M
Entre 30 de agosto a 13 de setembro de 1977 órgãos relativos a Aeroflot e ao governo soviético debateram a evolução da versão B do TU-154. Feito isso, foi ordenado ao OKB da Tupolev que o novo desenho do Tupolev 154B com motores Soloviev D-30KU deveria ser entregue até abril de 1978. A nova aeronave teria o nome provisório de TU-154-160.
Foi pedido a manutenção dos layouts de cabine (para 144, 160 e 180 passageiros) antes utilizados na versão B.
A nova aeronave também deveria ter todos os sistemas antes utilizados na versão B, exceto o de condicionamento de ar que deveria ser substituído pelo que era utilizado no IL-62M.
A primeira aeronave deveria estar pronta no primeiro trimestre de 1979 e logo entraria em testes.
Se tudo corresse bem, a aeronave entraria em produção logo em 1980, um mês após o termino dos testes.
A mudança mais visível nesta versão seria os novos motores, os Soloviev D-30KU desenvolvidos por Pavel Soloviev do OKB-19 para o IL-62M em comparação aos Kuznetsov NK-8-2U da versão B do Tu-154, tinha como característica: Maior empuxo (1100 lbs. cada a mais que na versão anterior) e um novo reverso do tipo em concha. O objetivo era diminuir drasticamente o consumo de combustível nesta nova aeronave e otimizar a performance em vôo da aeronave.
A parte traseira da aeronave foi remodelada para que os novos motores pudessem ser instalados corretamente. Ela ganhou um diâmetro mais largo, além de novas nacelles para os motores externos e um novo ducto de ar para o motor central. Na junção das asas e da fuselagem, também modificações, antes as asas faziam um ângulo na qual se encaixavam diretamente na fuselagem, agora na nova versão elas teriam um ângulo de encaixe indireto. Novos flaps também foram desenhados para a nova aeronave, com isso foi necessário uma modificação na porta do segundo porão de cargas.
No restante da aeronave, foram feitas apenas otimizações da versão B.
Em 1978 a Tupolev criou um mock-up em escala da parte traseira da aeronave, onde os técnicos poderiam avaliar diversas modificações nesta nova parte do avião.
O primeiro protótipo do TU-154M era um TU154B-2 convertido (CCCP-85317) dentro do prazo estipulado, voando pela primeira vez em 1980 logo iniciando a bateria de testes que apenas confirmaria as previsões de performance que os engenheiros estimavam.
A aeronave foi certificada no ano seguinte, porém, o governo e a Aeroflot estipularam um plano de produção para as aeronaves TU154B-2 e M na qual a última aeronave do modelo antigo sairia da fábrica em 1982 e a primeira do novo modelo estaria pronta em 1983, estimava-se também que 200 TU154M seriam construídos entre 1983 e 1987 e outros 200 TU154B-2 seriam convertidos para a versão M entre 1986 e 1990. Porém alguns meses depois o ministério de aviação civil da URSS deu pé atrás neste planejamento, era preferível que os TU154M fossem fabricados em larga escala e os TU154B’s seriam aos poucos renovados e outros finalmente aposentados.
Com isso, apenas em 1984 o primeiro TU154M foi fabricado (este que seria o segundo protótipo da aeronave) recebendo o registro CCCP-85606 e realizou seu primeiro vôo em Kuibyshev no dia 18 de julho daquele ano, esta aeronave realizou os testes aerodinâmicos mais rigorosos. O terceiro exemplar (e o primeiro de série) foi fabricado 5 meses depois e recebeu o prefixo CCCP-85607. Antes do fim de 1984, outras três aeronaves foram construídas e em 85 a produção em massa começou “pra valer”.
O TU154M saiu pela primeira vez da URSS em janeiro de 85 quando o CCCP-85609 participou do 36° salão de Le Bourget.
Assim como na primeira versão do modelo, anos antes, a primeira divisão de vôo da Aeroflot a receber a nova aeronave foi aquela baseada em Moscou-Vnukovo enquanto a Balkan foi a primeira empresa internacional a receber a nova aeronave.
Um total de 320 TU-154M foram produzidos entre 1984 e 2001, porém a produção da aeronave ainda está ativa, porém, vagarosamente (Será explicado mais tarde). Dos 320 154M fabricados ainda na União Soviética, 13 foram primariamente entregues para a Balkan, 3 para Syrianair, 34 para empresas chinesas, 2 para Cubana, 1 para Guyana Airways, 14 para LOT, 1 para a Força Aérea Polonesa, 8 para CSAok, 2 para Ariana Afghan, 2 para Interflug, 1 para Yemenia, 1 para Aeronica e 2 para Egyptair. O restante foi para a Aeroflot. A primeira aeronave TU154M a receber o registro russo foi o RA-85750 (CN: 92A932) fabricado em 1992 e atualmente opera para a empresa russa Omskavia. Depois da desintegração da URSS, 88 TU154M ainda foram fabricados sendo 3 TU154-100 (será explicado em breve).
31- Tupolev 154M (CCCP-85648) visto em Manchester. Por Trevor Hall.
32- Tupolev 154M da CSAok (OK-UCE). Por Trevor Hall. 33- Tupolev 154M (CCCP-85659) no Rio de Janeiro. Por Vito Cedrini.
Tu-154M VIP
Assim como nas versões “B”, na versão M também foi desenvolvida uma variante VIP desenvolvida a pedido do Governo Federal Soviético e do Ministério da Defesa local. Esta versão também estava disponível para exportação. Assim como feito na versão B, foram desenvolvidos diversos layouts de interior, e também havia a disponibilidade da aeronave ser equipada com aparelhos de comunicação especiais (a saliência no topo da fuselagem).
Entre outros operadores desta versão, além da Aeroflot, Força aérea tcheca, Luftwaffe, Interflug, Governo armênio, Governo azerbaijano, Governo búlgaro, Governo sírio, Governo eslovaco e algumas empresas aéreas de transporte VIP. Esta versão do TU-154 é a mais comum de aparecer nos aeroportos brasileiros, foram vistos diversos 154M VIP num passado recente, da força aérea tcheca, búlgara e um misterioso (e novo) RA-85019.
34- Tupolev 154M VIP da Força aérea tcheca (1016) ex OK-BYZ em Brasília. Por Thiago Pereira Machado.
Tu-154M Lux
Apenas uma designação especial aplicada nas duas aeronaves TU-154M da força aérea polonesa, registradas atualmente como Red 101 e 102.
Tu-154-100 (Tu-154M-100)
Essa aeronave é uma versão avançada do TU154M, com várias modernizações. Ela foi desenvolvida em 1994 num trabalho conjunto com a Tupolev ANTK e a Aviacor. O MTOW foi acrescido para 104 toneladas. Novos flaps automatizados que funcionavam integrados ao sistema de trem de pouso foram instalados. Os trens de pouso também ganharam novas rodas. A cabine de passageiros também foi revitalizada e foi desenvolvida uma nova galley central. A nova aeronave vinha também com um GPS de fábrica e diversos itens opcionais como FMC, novos radares meteorológicos, TCAS e aviônica ocidental. O desenvolvimento desta versão foi lento pois o mercado estava saturado e não havia demanda para uma nova aeronave. Em 1996 a Iran Air fez uma encomenda de 12 aeronaves, porém foi cancelada algum tempo depois. Em 1997 três TU-154-100 foram construídos para a Eslováquia afim de pagar débitos que a Rússia tinha com aquele país. As três aeronaves (OM-AAA,B,C) foram completas em 1998 e tinham aviônica ocidental incluindo novo sistema de P.A. da Litton e TCAS da Honeywell. A cabine de passageiros foi desenvolvida em conjunto por uma empresa francesa e outra empresa húngara.
Tu-154M-LK1 Treinador de Cosmonautas
Voltando um pouco no tempo, em 1976 a URSS estava a pleno vapor na corrida espacial contra o EUA. Nesta época, o país comunista queria dar uma resposta ao Space Shuttle americano, então o país desenvolveu seu próprio “ônibus espacial” o Buran, que tinha como uma das principais características o pouso completamente automático.
E o que o Tupolev 154 tem a ver com isso? Bom, foi em um, ou melhor, em três Tupolev 154 que este sistema de piloto automático fora desenvolvido e testado (veremos em detalhes depois). Mas esta versão, a LK1, foi feita com finalidade de treinar tripulações que iriam operar o Buran. [Nota: LK vem de Lyotchikov-Kosmonahvtov, o que significa “Treinador de piloto-cosmonauta”.]
O único TU154M-LK1 foi o de prefixo CCCP-85655, construído inicialmente como TU154M VIP. Ele tinha como diferença o seu interior com várias cabines que simulavam varias instalações do Buran, inclusive uma cabine de comando similar ao Shuttle soviético. Existia também uma baia especial com câmeras fotográficas localizada no bagageiro dianteiro para treinar os cosmonautas a utilizar as câmeras fotográficas do Buran. Externamente é possível observar várias janelas circulares na parte lateral direita e seção inferior da fuselagem onde as câmeras Zeiss Ikon MSK-4 de fabricação alemã oriental ficavam instaladas. Esta aeronave também simulava o pouso automático da nave espacial soviética, que tinha uma razão de descida considerável, logo era necessário um reconhecimento por parte da tripulação de como funcionaria a descida. Tal descida era simulada através da utilização dos spoilers em conjunto com os reversos que eram acionados em vôo.
35- Tupolev 154M-LK1 RA-85655 em foto atual. Por Brian McDonough.
Tu-154LL Laboratório voador
Além do LK1, o Tupolev 154 teve uma grande importância no projeto Buran com a versão LL (referente a Letayuschchaya Laboratoriya, que significa Laboratório aéreo ou voador, literalmente.). Esta versão serviu tanto para testes na aviônica utilizada no Buran, tanto como veículo de configuração de controle de vôo da nave, que simulavam parâmetros de vôo que o Buran realizaria com grande fidelidade. O TU-154 foi escolhido para esta missão por ser uma aeronave que se aproxima bastante ao Buran em peso e tamanho.
Para simular o vôo do Buran, a aeronave precisou de modificações, um reforço na seção traseira da aeronave foi feito a fim de suportar mais carga dos equipamentos que ali ficavam localizados. Tais equipamentos faziam parte do sistema de aviônica do Buran que foram instalados na cabine da aeronave. Foi instalado também um sistema de ALS que simulava o pouso automático do Buran a partir de 32000 pés. Tal sistema ALS futuramente viria a ser instalado no próprio Buran e seria utilizado em seu primeiro vôo, não tripulado.
A série LL teve 3 aeronaves, todas convertidas de versões anteriores. A primeira a ser convertida foi a aeronave de prefixo CCCP-85024, um TU154 standard que foi convertida em versão B e depois em LL. Exteriormente podemos observar nestes modelos várias antenas e apetrechos aerodinâmicos especiais, sensores e um sistema de dês-pressurização emergencial.
As aeronaves se mantiveram em operação até 1995. Atualmente os restos delas se encontram em Zhukovskiy.
36- Tupolev 154LL CCCP-85083 em 1992. Por Trevor Hall.
Tu-154M-ON
Versão Alemã (já unificada): Em 24/3/1992, 25 estados (OTAN, CEI e nações pertencentes ao Pacto de Varsóvia) assinaram um acordo de Open Skies militar durante uma cúpula da OSCE. O documento previa que estas nações poderiam fazer anualmente 42 vôos entre bases militares de nações amigas monitorando o espaço aéreo e terrestre de onde as aeronaves sobrevoavam. Tais vôos eram acompanhados por agentes norte-americanos do OSIA (On-Site Inspection Agency) e agentes de segurança do país de origem da aeronave com a finalidade de inspecionar o vôo para que ele não se tornasse uma missão de espionagem.
Várias aeronaves mundo a fora estavam envolvidas no projeto, o EUA utilizou o Boeing OC-135B, uma versão convertida do WC-135B, o Reino Unido utilizou aeronaves Hawker Siddeley Andover C.1. A Rússia, Ucrânia, Bulgária e Rep. Tcheca utilizaram versões do Antonov AN-30. A Alemanha decidiu converter um dos dois TU154M VIP que tinha posse (antes pertenciam a Interflug) para esta nova variante “M-ON”. A escolha pelo 154 foi feita graças a confiança e o alcance operacional que a aeronave dispunha.
Esta versão é muito parecida com a que os soviéticos utilizaram no TU-154M-LK1 no que se trata das câmeras que foram instaladas da mesma forma nas aeronaves alemãs. A conversão foi realizada na Elbe Flugzeugweke (Fabrica aeronáutica do Elba), uma subsidiaria da Daimler-Benz Aerospace em Dresden. A aeronave utilizava câmeras da Carl-Zeiss modelos PAN e LMK 2015 que eram controladas remotamente por operadores na parte traseira do avião de registro 11+02. Uma nova versão de equipamentos estava sendo desenvolvida para equipar esta aeronave em 1998, o que a elevaria ao titulo de melhor aeronave para fotografia aérea do mundo. Tudo isso aconteceria se a aeronave não fosse perdida numa colisão em vôo no dia 13 de setembro de 1997.
Versão Russa: Curiosamente a Força Aérea Russa também utilizou uma versão “M-ON”, na verdade eles já tinham, o TU-154M-LK1 Treinador de Cosmonautas. O agora RA-85655 seria utilizado a partir de 1999 nestas missões. As câmeras antigas foram substituídas por novos modelos, um novo radar de solo também foi instalado na aeronave. Ela recebeu o esquema de pintura que pode ser visto na foto 34, porém com os títulos Rosseeyskaya Federahtsiya – Otkrytoye nedo (Federação Russa – Open Skies).
Posteriormente a aeronave voltaria a ser utilizada pelo centro de treinamento de cosmonautas em Baikonur.
Tu-154M/D
Outra versão não-russa do TU-154, essa modificada na China para fins militares. A aeronave era simplesmente um avião espião, falando à grosso modo. Tinha o registro B-4138 (cn: 85A712) e pertencia a CAAC.
Externamente, na primeira versão do modelo concebida em 1992 era possível ver três grandes radomes que ficavam localizados na parte inferior da fuselagem da aeronave onde estariam radares de detecção de movimento no solo de alta sensibilidade e várias outras parafernálias militares da qual eu não tenho know-how para explicar detalhadamente uma a uma e como funcionam. Mas uma coisa é certa, o negócio funcionava muito bem. Fontes afirmam que outros 4 a 6 TU-154M seriam convertidos nesta versão militar.
A segunda versão tinha radomes mais discretos conforme pode ser visto nesta foto.
37- Tupolev 154M/D B-4138. Por China Aircraft.
Tu-154M-LL FACT CCV
No fim dos anos 80, a primeira aeronave TU-154M foi transferida para a LII. Ela iria ser transformada numa aeronave de testes para desenvolvimento de futuras aeronaves. O FACT (Future Aircraft Control Testbed). Para isso a aeronave teve a cabine (somente o lado do comandante) modificada. Foi adicionado um HUD utilizado normalmente em aeronaves militares, o manche comum foi substituído por um side-stick e um controle como nos de aeronaves militares de combate além de dois grandes monitores de LCD que foram instalados no painel. A aeronave funcionaria conectada através de um data link com uma central de processamento instalada em solo. Esta central poderia simular diversas condições que uma aeronave pode passar e receberia informações precisas sobre o comportamento dela em vôo. A lista de ações que se pode realizar com esse sistema inclui:
- Simulação e avaliação em vôo do comportamento da aeronave em situações normais e anormais.
- Verificação de funcionamento dos diferentes tipos de controladores de vôo.
- Otimização eletrônica do vôo em diversos critérios (ex: menor consumo, maior velocidade, etc.)
- Desenvolvimento de HUDs para aeronaves civis.
- Treinamento de pilotos.
- Estudos para melhorias da cabine de comando para diminuição da carga de trabalho da tripulação (poderia também verificar parâmetros psicológicos da tripulação num vôo).
- Pesquisa sobre a formação e tipos de esteiras de condensação.
- Desenvolvimento de novos tipos de sistemas de navegação e controle de trafego aéreo.
- Pesquisa de como diminuir o ruído da cabine.
- Elaboração de novos equipamentos e técnicas de testes em vôo.
Esta aeronave atualmente ainda está em operação.
38- Tupolev 154M-LL FACT (CCCP-85317) O primeiro protótipo do TU154M, em 1992. Por Trevor Hall.
Tu-155 – Demonstrador de tecnologia de combustível criogênico.
Em meados da década de 70 o preço do petróleo e a crise de energia global forçaram cientistas a conceberem novas técnicas de utilização de combustíveis alternativos. Na União Soviética, cientistas escolheram o Gás Natural Liquefeito e o Hidrogênio Liquido como candidatos primários a combustíveis alternativos em aeronaves. O gás natural foi examinado primeiro, pois as reservas deste combustível na época eram abundantes principalmente na Rússia e no Azerbaijão e o impacto ambiental do gás é muito menor comparado aos combustíveis derivados do petróleo. O hidrogênio liquido foi examinado depois, ecologicamente correto.
Várias academias de ciências soviéticas se uniram nesta empreitada, o objetivo do programa realizado em larga escala era introduzir o hidrogênio liquido na economia do pais e exportar tecnologias para outros países. Além de utilizar resultados de pesquisas e colocá-los em prática nas futuras aeronaves em todo o planeta.
O programa se chamou Kholod (frio em russo) em referencia aos combustíveis criogênicos. Em 1974 o OKB-23 liderado por Vladimir Myashishchev iniciou os trabalhos no desenvolvimento de uma aeronave hipersônica. O OKB-23 estava responsável por criar uma tecnologia de propulsão que utilizasse estes combustíveis na qual seriam testadas num IL-76 modificado, porém, quando os projetos já estavam em estado avançado de pesquisa Myashishchev passou todo o know-how para a Tupolev.
Designado como TU-155 a aeronave era mais uma da primeira geração de TU-154 standard (prefixo CCCP-85035). A seção traseira da aeronave foi refeita. Toda aquela parte da fuselagem perdeu suas janelas pois ali seria alocado o tanque de combustível com capacidade para 20m³ de gás (que seria mantido numa temperatura de -253°c) ou hidrogênio (numa temperatura de -162°c) que deveria ser especialmente pressurizado para que os gases não entrassem em ebulição do tanque quando submetidos a altas altitudes.
Os motores NK-8-2 seriam substituídos pela variante NK-88, um motor experimental que teria 23.150 lbs de empuxo, é possível observar externamente a câmara de bombeamento de combustível para o motor, que ficava localizada numa espécie de caixa ventilada por ar sobre pressão para evitar a acumulação de vapores explosivos.
Testes com este novo motor ocorreram a partir de fevereiro de 1980.
O sistema de combustível foi cuidadosamente desenhado para evitar que ocorresse qualquer tipo de falhas que poderiam ocasionar uma catástrofe. Na cabine foi adicionado mais uma estante com aparelhagem especial para monitoramento do combustível, fluxo, válvulas e queima e funcionamento dos motores.
No geral a aeronave toda era repleta com tanques de combustível totalizando um sistema extremamente complexo de pressurização e monitoramento do combustível criogênico.
No solo também foi necessário fazer modificações, Zhukovskiy agora tinha um posto de combustível criogênico especialmente desenvolvido para este projeto.
Depois de anos de testes a aeronave finalmente voou pela primeira vez em 15/4/1988 utilizando o hidrogênio liquido como combustivel. A aeronave tinha um comportamento similar ao Tupolev 154B e o vôo transcorreu sem problemas. O tanque de 20m³ era capaz de armazenar combustível para 2 horas de vôo.
A bateria de testes envolveu dois vôos para o exterior da URSS, um para Nice na França com escala em Bratislava e outro para Hannover na qual a aeronave participou da feira ILA de 1990. Como resultado a Deutsche Airbus fechou um acordo com a Tupolev para que a mesma experiência fosse feita com aeronaves Airbus A300B4.
Apesar do sucesso e dos vôos bem sucedidos, a comunidade aeronáutica mundial questionava a utilização de tais combustíveis na aviação e sua segurança e complexidade operacional.
Outros fatores também fizeram com que o projeto não fosse adiante como o fim da URSS, o fato de que os aeroportos deveriam ser completamente refeitos para suportar tal tecnologia e a diminuição do espaço da cabine de passageiros em troca dos equipamentos necessários para a realização dos vôos em segurança.
Porém, o legado ficou, a experiência deu certo e 14 recordes mundiais foram quebrados.
39- Seção traseira do Tupolev 155 (CCCP-85035). Por Tupolev PLC.
40- Tupolev 155 (CCCP-85035) em foto mais recente. Por Trevor Hall.
Rotas do TU154 de/para e na URSS
Nas décadas de 70 e 80, tempos áureos da aviação soviética, o TU154 cumpria seu papel com perfeição, o projeto inicial de ter uma aeronave confortável, com baixos custos operacionais e que substituísse os ultrapassados modelos IL-18, AN10 e TU104 estava “de vento em popa”.
A aeronave era orgulho da Aeroflot e era amplamente utilizada em destinos internacionais da empresa, principalmente para o oeste europeu. A seguir algumas rotas costumeiras e outras curiosas que o TU-154 realizava durante a década de 70 e 80 (entre colchetes a data de estréia com o novo equipamento):
* Moscou – Atenas – Cairo – Aden (Yemen do Sul). [6/1973] – TU154
* Moscou – Milão – Moscou – Marselha [6/1973] – TU154
* Khabarovsk – Niigata (Japão) [6/1973] – TU154
* Leningrado – Estocolmo – Leningrado – Oslo [6/1973] – TU154
* Khabarovsk – Pyongyang [9/1974] – TU154
* Moscou – Ulan Bator [1/1975] – TU154A
* Leningrado – Londres [30/12/1975] – TU154B
* Moscou – Hanói [2/4/1976]
* Moscou – Luanda [18/4/1976] (vôo de 18 horas de duração)
* Moscou – Odessa (Ucrânia) – Cairo – Aden – Mogadishu (Somália) – Dar Es Salaam (Tanzânia) – Maputo (Moçambique) [4/7/1976]
* Moscou – Viena – Trípoli (Líbia) – Lagos (Nigéria) – Accra (Gana) [8/7/1976]
* Moscou – Luxemburgo – Madri (Cuatro Vientos) [16/7/76]
* Moscou – Munich [3/4/77]
* Moscou – Cairo – Aden – Mogadishu – Antanarivo (Madagascar) [7/77]
* Kiev – Dusseldorf [5/5/78]
* Moscou – Pevek (a rota domestica mais longa sem escalas da URSS para o TU154 – 5555 km.) [15/5/78]
* Simferopol (Ucrânia) – Berlin Schoenefeld (RDA) [11/78]
* Moscou – Odessa – Cairo – Aden – Dar Es Salaam – Antanarivo – Port-Louis (Is. Maurício) [4/1980]
* Moscou – Viena – Trípoli – Lagos – Douala (Camarões) - Kinshasa (Congo) [4/1980]
* Leningrado – Milão [4/1980]
* Sochi/Adler – Berlin Schoenefeld [1/5/1980]
* Leningrado – Varna (Bulgária) [20/5/1980]
* Tyumen – Tiblisi (Geórgia) – Sofia (Bulgária) [30/5/80]
* Moscou – Budapeste – Dakar (Senegal) – Conakry (Guiné) – Freetown (Serra Leoa) [6/4/81]
* Moscou – Odessa – Trípoli – Bamako (Mali) – Monróvia (Libéria) – Accra [20/4/81]
* Simferopol – Praga [19/5/81]
* Sochi/Adler – Praga [25/5/81]
* Sochi/Adler – Bratislava [31/5/81]
Entre outras rotas que viriam com a nova versão do Tu-154 (M).
A versão cargueira era utilizada pelo grupamento de vôo n°63, o que é interessante é que as aeronaves cargueiras da AFL pertenciam normalmente ao grupo de vôo 64, os TU-154S eram exceção, porém transportavam todo tipo de carga como flores, frangos com um dia de vida (rota Budapeste – Tashkent), animais exóticos, instrumentos musicais de uma orquestra japonesa para a Coréia do Norte, entre outros. E, é claro, os vôos das frutas, que eram extremamente comuns no país, tão comuns que tinham uma designação diferente no ATC ao invés da sigla normalmente usada (SU), era utilizada a sigla PF (de perevozka frooktov, transporte de fruta em russo.).
41- Vista geral do aeroporto de Moscou - Domodedovo em meados da década de 70. Quantos TU-154 você consegue encontrar na foto? Por agencia ITAR-TASS.
Antes e durante as olimpíadas de Moscou em 1980, várias aeronaves da Aeroflot utilizaram um adesivo especial com a inscrição “Official Olympic Carrier” e a logomarca daquela olimpíada ao lado na cor vermelha. Onze TU-154 receberam este adesivo (CCCP-85103/164/165/220/221/222/279/286/409/410/414).
Para quem gosta de números:
No fim da década de 80, 30 das 33 diretorias de vôo da Aeroflot operavam com aeronaves TU-154; 14 das 15 republicas soviéticas utilizavam o modelo (menos Lituânia). A aeronave acumulava 45,4% dos passageiros que voavam Aeroflot e 37% dos lucros da empresa.
No fim da URSS
Durante a Perestroika a Aeroflot estava perdida, os vôos atrasavam, muitos passageiros, poucos aviões, a manutenção não estava muito boa. Porém aconteceu um fenômeno inverso. A URSS conheceu os vôos charters, não que não houvessem charters naquele país, sim havia bastante, principalmente no verão onde soviéticos de todo pais iam ganhar um bronze nas praias de Sochi, Simferopol e Odessa. Mas, naquele caso os charters eram para si mesmos e não para um monte de turistas estrangeiros que queriam visitar a praça vermelha antes que ela deixasse de ser vermelha.
O TU-154 neste momento se mostrou uma aeronave versátil. Capaz de operar vôos entre Moscou e cidades de médio e pequeno porte na Europa, foi uma grande escapatória para crise que a Aeroflot enfrentava.
Nos anos seguintes, com o fim da URSS de vez, a Aeroflot foi dividida em várias pequenas empresas provenientes de cada grupo de vôo, um efeito chamado “Babyflots” na qual surgiram várias novas empresas aéreas das quais algumas ainda existem, outras faliram, outras só serviram para segundas intenções como empresas fantasmas e afins, mas isto é outra historia.
A partir deste momento os TU-154 começam a ser tratados de uma maneira diferente, a imagem cai um pouco por causa dos incidentes/acidentes e alguma coisa precisaria ser feita para reverter este quadro.
42- CCCP-85626 fabricado em 1987 na decolagem. Por Tupolev PLC.
Revitalização, atualizações e aposentadorias
Desde 1997, no aeroporto de Vnukovo (VARZ), há um hangar disponível para atualizações das aeronaves modelo TU-154. Atualmente apenas os TU-154M estão sendo atualizados, mas num passado não muito distante, vários TU-154B’s também foram atualizados para a versão M o que prolongou a vida dessas aeronaves.
Os upgrades atualmente disponíveis para a versão M são os mesmos disponibilizados na versão “-100”, já apresentada acima.
O TU-154M tem noise level stage III, portanto é habilitado a voar em países da União Européia desde que tenham procedimento de navegação RVSM, TAWS e TCAS II. Para a cabine de passageiros, IFE também estão disponíveis e estão ser tornando comuns nas principais empresas aéreas russas.
43- Altímetros, dois analógicos (em metros e pés e um digital em pés, comum nos 154 atualmente.). Por Sergey Sergienko. 44- Displays digitais, sistema TAWS. Por Sergey Sergienko.
45- FMC no RA-85123. Por Sergey Sergienko.
Porém, ao mesmo tempo que o TU-154 recebia uma sobrevida, havia concorrência nova na área, os TU-204-100 -120 -300 e TU-214 foram aeronaves desenvolvidas para substituir os TU-154. A família surgiu em 1988, porém somente alguns anos depois os testes foram finalizados e a produção da aeronave começou, porém os tempos mudaram. Durante a década de 90, as empresas mais fortes da Rússia decidiram trocar as aeronaves de fabricação local por aeronaves ocidentais antigas e de leasing baixo. Porém o tiro saiu pela culatra, a economia russa ainda não estava estabilizada, as empresas perderam, muitas faliram e as grandes, com medo de irem para o mesmo lugar deram pé atrás e voltaram a utilizar aeronaves russas, principalmente o TU-154.
Apesar de ambas aeronaves estarem no mesmo patamar (TU-154 e TU-204) elas não concorrem entre si, pois o 204 vendeu pouco e tem um custo de compra maior, logicamente. A linha de produção desta aeronave está quase parada no momento...
46- TU-204-100. Por OSDU.
...Assim como a do TU-154 que ainda não foi encerrada. A Tupolev constrói modelos por encomenda a partir de sua fábrica em Samara.
Outro apetrecho tecnológico que o 154M tem agora são os winglets! Eles foram desenvolvidos em parceria com a TsAGI, a agencia espacial russa.
47- TU154M (RA-85646) Observe o pequeno winglet em vermelho. Por OSDU.
Atualmente a estimativa é de que os TU-154M voem até 2020. O que garantirá o transporte de passageiros em Norilsk, cidade russa na qual a pista do aeroporto é horrível e um 737NG não conseguiria operar lá. Das 7 empresas que operam naquele aeroporto, todas tem Tupolev 154 em suas frotas.
Para aquelas aeronaves de versões anteriores a “M”, resta apenas a aposentadoria. Algumas poucas aeronaves versão B-2 ainda voam em céus russos e em alguns países asiáticos, a aeronave tem limitação de ruído por ser stage I, logo foi banida na U.E. antes era muito comum ver esta versão em charters de verão naquele continente. Versões anteriores à B-2, agora apenas em museus. O primeiro protótipo foi desmantelado antes mesmo da década de 80.
48- CCCP85005, uma das aeronaves do primeiro lote de 154 standard atualmente num museu em Moscou. Por Sergey Sergienko.
Tu154M em detalhes
As fotos a seguir são de autoria do fotógrafo russo Alexander Mishin, nelas é possível ver detalhes do TU154M em alta definição.
49- TU-154M da Rossiya decolando, observe o trabalho do engenhoso trem de pouso principal. Por Alexander Mishin.
50- TU-154M (RA-85427) da Kolavia em manutenção. Por Alexander Mishin. 51- TU-154M da Moskovia, detalhes dos spoilers e flaps. Por Alexander Mishin.
52- Cabine de um TU-154M da Aeroflot. Por Alexander Mishin. 53- Estabilizador vertical de um TU154M (RA-85760) da Aeroflot. Por Alexander Mishin.
Operadores de TU154 nas ex Repúblicas Soviéticas
A seguir, todas as operadoras de todas as versões do TU154:
Armênia: Armenian Airlines, Arax Airways, Avia Urartu, South Airlines.
Azerbaijão: AZAL Avia, Imair, Turan Air.
Belarus: Belavia, Gomelavia, Governo federal bielo-russo.
Cazaquistão: Aeroservis Kazakstan Aviakompaniyasy, Aerotrans, Ásia Continental Airlines, Atyrau Aue Zholy, Azamat, Jana-Arka, Kazakhstan Aue Zholy (Kazair), Kazakhstan Airlines, Air Kazakhstan, San Air Company, Sayakhat, Taraz Wings, VIPAir, Yuzhnaya Aircompany, Governo federal Cazaque, Força aérea cazaque.
Estônia: ELK Eesti Lennukompnii.
Geórgia: ORBI, Georgian Air Lines, Aviaexpresscruise, Transair Geórgia, Air Geórgia, Air Zena, GACo Kavkasia.
Letônia: Latavio Airlines, Baltic Express Line, Baltic International Airlines, AirBaltic, Latpass Airlines.
Lituânia: Air Lithuania
Moldávia: Air Moldova, Moldtransavia.
Quirguistão: Kyrghyzstan Aba Zholdoru, China Glory, Itek Air, Altyn Air, Zvezda Azli.
Tadjiquistão: Tajikstan Airlines.
Turcomenistão: Turkmenistan Airlines.
Ucrânia: Air Ukraine Avialinii Ukrainy, Atlant-SV, BSL Airline, Crimea Airlines, Donbass Airlines, Iterflot, Lugansk Airlines, Odessa Avialinii, Tavria-MAC, Ukainian Cargo Airlines, Força aérea ucraniana.
Uzbequistão: Uzbekistan Airways, Governo federal uzbeque, Força Aérea Uzbeque.
Operadores mundo afora.
Afoeganistã: Bakhtar Afghan Airlines, Ariana Afghan, Governo federal afegão.
Albânia: Albanian Airlines
Alemanha Oriental: Interflug, Governo federal da RDA.
Alemanha: Força Aérea Alemã, Brigada de incêndio do Aeroporto de Stuttgart.
Bulgária: Air Scorpio, Balkan, Hemus Air, Balkan Holidays, VIA – Varna International Airlines, Bulgarian Air Charter, Air Kona, Scorpion Air, Força Aérea Búlgara, Governo Federal Búlgaro.
China: CAAC, Air Great Wall, China Northwest Airlines, China United Airlines, China Xinjiang Airlines, Sichuan Airlines.
Chipre: ALS (aircraft leasing services)
Coréia do Norte: Air Koryo (antes Chosonminhang)
Cuba: Cubana de Aviación.
Djibuti: Daallo Airlines.
Egito: United Arab Airlines, Egyptair, Cairo Charter & Cargo.
Eslováquia: Slovenské Aerolinie, Air Terrex, Air transport Europe, Força Aérea Eslovaca, Governo Eslovaco.
Etiópia: Ethiopian Airlines.
Guiana Inglesa: Guyana Airways.
54- TU154M da Guyana Airways. Por Tupolev PLC.
Hungria: Malév Magyar Légikozlekedesi Vallalat, Atlant Hungary Airlines, Pannon Airlines, The Best (!), Napkelet Airlines.
Índia: Air Índia.
Irã: Aria Air, Bon Air, Caspian Airlines, Eco Air, Iran Air Tours, Iran Asseman Airlines, Kish Air, Mahan Air, Qeshm Airlines, Zagros Airlines.
Liechtenstein: Aerolikht.
Líbia: Air Libya Tibesti, Libyan Arab Airlines, Kallat El Saker.
Macedônia: Avioimpex, Macedonian Air Services, MAT Macedonian Airlines, Meta Aviotransport Makedonija, Palair Macedonian, Vardar Air.
Mali: Transair Mali.
Mongólia: MIAT.
Nicarágua: Aeronica.
Paquistão: PIA Pakistan International Airlines, Shaheen Air.
Polônia: LOT Polskie Linie Lotnicze, Força Aérea Polonesa.
República Centro Africana: Centrafrican Airlines.
República Tchecoslovaca: CSAok, Governo federal Tchecoslovaco, Força Aérea Tchecoslovaca.
República Tcheca: CSA Czech Airlines, Air Moravia, Cargo Moravia Airlines, Egretta Air Company, Ensor Air, Geórgia Air Prague, Mostarez Air, Travel Service, Governo federal tcheco, Força Aérea Tcheca.
Romênia: TAROM Transporturile Aeriene Romane.
55- TU154B da TAROM. Por Tupolev PLC.
Ruanda: Não se sabe a empresa aérea, mas há o registro de um TU154M que operou neste país (9X-RDU).
Somália: Air Somalia.
Suazilândia: Air Pass
Síria: Syrianair.
56- TU154M da Syrianair. Por Tupolev PLC.
Turquia: Bosphorus Airways, Greenair, Active Air, Holiday Air, Air Alfa, Pegasus Airlines, KTHY – Kibris Türk Hava Yollari, Sultan Air.
Yemen do Sul: Alyemda.
Rússia
Abakan-Avia, AeroBratsk, Aeroflot-Don (antes: Donavia), Aeroflot-Nord (antes: Arkhangelsk Airlines), Aeroflot Soviet Airlines, Aeroflot Russian Airlines, Aerofreight Airlines, Aerokuznetsk (depois: Aerokuzbass), Aerovolga, AIS Skytrumph, AJT Air International, ALAK, Alrosa, Arbet International Airlines, Atlant, Atlant-Soyuz, Aviacon Tsitotrans, Aviaenergo, Aviaexpresscruise, Avial-NV, Avialinii Chetyresto, Aviaprima Sochi Airlines, Ayaks Airlines, Baikal Airlines (conhecida também como Baikalavia), BAL Bashkirian Airlines (atual Bashkorstostan Airlines), Barnaul Air Enterprise, Blagoveshchensk Air Enterprise (conhecida como Amurtransavia), Buryatia Airlines, Chelyabinsk Air Enterprise (conhecida como Chelal), Chernomorskiye Avialinii (depois Chernomor-Avia), Chernomor Soyuz, Chitaavia, CNG Transavia, Continental Airways, Daghestan Airlines, Dalavia Far East Airways, Domodedovo Airlines, East Line (depois Roosskoye Nebo/Russian Sky), Eurásia Airlines, Federal Security Service, Instituto de pesquisa aeronáutica Mikhail M Gromov (LII) (depois Gromov Air; mais tarde Moskoviya), Gazpromavia, GosNII GA, IRS Aero, Kaliningrad-Avia (depois KD-Avia), Karat, Kavminvodyavia, Kemerovo Air Enterprise, Khakasia Airlines, Kogalymavia, Konveyer, Korsar, Krai-Aero, Kras Air, ALK Kuban Avia, Liana, Mals-Deoghar, Mavial Magadan Airlines, Moscow Airways, Murmansk Airlines, Norilsk Airlines, Novosibirsk Airlines, Omskavia, Orenburg Airlines, Perm Airlines, Polyarnyye Avialiini (Polar Airlines), Pskovavia, Pulkovo Air Enterprise, GTK Rossiya (Russia State Transport Co.), Roos Air Trasport, Rusavia-Charter, RF VVS (Força aérea russa; divisão de vôo civil n°223), Ministério do interior da Rússia, AVFM (Força naval russa), Sakha Avia, Samara Airlines, Sayany Airlines, Severaero, Sibaviatrans (SIAT), Sibir Airlines (depois S7 + Globus Airlines), Sberbank Rosii, Sir Air, SPAIR, Surgut-Avia, Tatarstan Airlines (depois Kazan Air Enterprise), Tatarstan Air, Tatneftaero, Tesis, Tomsk-Avia, Transaero, Transeuropean Airlines, Tupolev-Aerotrans, Tyumen Airlines, Tyumen AviaTrans, UTair, UVAUGA (Escola de aviação civil de Ulyanovsk), Ural Airlines, Vityaz, Vladivostok Avia, Vnukovo Airlines, Yakutia Airlines, Yakutsk Airlines, Yamal Airlines.
57- TU154B-1 da Perm Airlines. Por Tupolev PLC. 58- TU154 standard da Transaero. Por Trevor Hall.
Galeria do TU154
Fechando o artigo sobre esta aeronave, seguem fotos que foram tiradas pelo fotógrafo russo OSDU. Nesta galeria podemos observar vários tipos de pinturas diferentes que o Tupolev 154 ostenta atualmente.
59- TU154B-2 da Kavminvodyavia (RA-85494). Por OSDU.
60- TU154M RA-85019 do governo russo. Por OSDU. 61- TU154M da Atlant Soyuz (RA-85841). Por OSDU.
62- TU154M da Atlant Soyz com pintura básica da Perm Airlines (RA-85848). Por OSDU.
64- TU154M da Aeroflot (RA-85642). Por OSDU. 65- TU154M da Daghestan Airlines (RA-85828). Por OSDU.
66- TU154M da Kavminvodyavia (RA-85715). Por OSDU. 67- TU154M da Moskovia com cores básicas da Gromov Air (RA-85743). Por OSDU.
68- TU154M Ural Air nas cores antigas (RA-85814). Por OSDU. 69- TU154M Ural Air em novas cores (RA-85833). Por OSDU.
70- TU154M da Orenair (RA-85768). Por OSDU. 71- TU154M da Rossiya (RA-85631). Por OSDU.
72- Estabilizador vertical de um TU154M da Rossiya com cores básicas da Pulkovo (RA-85785). Por OSDU. 73- TU154M da S7 Airlines (RA-85615). Por OSDU.
74- TU154M da UTAir (RA-85056). Por OSDU. 75- TU154M da Yakutia (RA-85700). Por OSDU.
76- TU154M da Iran Air Tours (EP-MCS). Por OSDU. 77- TU154M da azerbaijana Turan Air (4K-733). Por OSDU.
78- TU154B-2 da Ural Air e outros dois 154M da Globus, subsidiária da S7. Por OSDU. 79- 4 TU154M da S7 Airlines em esquemas diferentes de pintura. Por OSDU. TU154M da Alrosa (RA-85782). Por OSDU.
Fontes bibliográficas
Livros:
Tupolev 104 – Aeroflot first Jet – Yefim Gordon e Vladimir Rigmant. Ed. Midland
Tupolev 154 – The USSR’s Mediun-Range Jet Airliner – Dimitriy Komissarov. Ed. Aerofax.
Blog:
http://www.clashmaker.com/
80- TU154M RA-85123 da ALK – Kuban Airlines. Por Sergey Sergienko.
Agradecimentos finais
Thanks for the photos: Trevor Hall and Brian McDonough.
Спасибо за фотографии: Александр Мишин, Сергей Сергиенко, ОСДУ.
Obrigado pelas fotos: Thiago P.M. e Vito Cedrini.
Obrigado pelo apoio: Gustavo Aguiar e Мари-анн
Obrigado ao Contato Radar por fazer com que este artigo se tornasse realidade.
Rio de Janeiro, 20 de abril de 2009.
Fonte: PT-MRA (Forum Contato Radar).
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