Airbus A330-200 – Conheça melhor esta aeronave

A Airbus Industrie está passando por um momento de glória, com seu sucesso comercial no ano de 1997. Foi o melhor ano para a empresa com 671 vendas e acordos comerciais aproximados no valor de 44 bilhões de dólares, além de 15 novos clientes, novas aeronaves lançadas, 182 aviões entregues e um lucro de 11.6 milhões resultante do suporte dado aos operadores da família Airbus. A empresa tem destacado seus produtos principalmente por ter a tecnologia do “Fly by Wire” (FBW), que foi inicialmente incorporado ao Airbus 320 no começo da década de 80. Hoje, a maioria das aeronaves Airbus já incorpora essa tecnologia, que da muito mais conforto aos pilotos e apresenta manutenção relativamente simples e barata.

Nos modelos atuais do consórcio europeu, os cockpits são praticamente idênticos, permitindo que uma mesma tripulação esteja familiarizada com os procedimentos tanto do A319 bem como do A330 ou mesmo do A340, independentemente se a aeronave é quadri ou bi-reator.

A última versão do maior Airbus equipado com dois reatores, voou pela primeira vez em Agosto de 1997 e as primeiras entregas ocorreram em Abril de 1998 dentre as 235 entregas previstas para aquele ano.

O lançamento do A330-200 teve com principal objetivo a concorrência direta com o Boeing 767-300ER. Diferentemente do A330-300, a versão -200 tem autonomia de 12000 km, podendo assim ser utilizado em rotas entre grandes cidades como Londres – Los Angeles, São Paulo, Rio de Janeiro e Seoul. O A330-200 é mais rápido que seu concorrente, o 767-300ER, tendo a vantagem de transportar mais peso e mais passageiros. Além disso, o Airbus possui a cabine mais larga (5.64m) além de ter o teto mais alto, dando mais conforto aos passageiros em ambas classes turística e executiva. A configuração interna (2-4-2) permite também que nenhum passageiro sente-se a uma distância do corredor de mais que 2 assentos.

“Mais conforto e conveniência está se tornando importante para os passageiros das classes econômica e executiva”, diz um dos diretores da Airbus.

Com três tipos de fuselagens (A300/310, A319/320/321 e A330/340), a Airbus possui o recurso de criar novas aeronaves a partir dos modelos já existentes. Por exemplo, para chegar-se ao A330-200, foram retiradas 6 seções da parte dianteira da versão -300 e quatro da parte traseira. As aeronaves A340 e A330-300 possuem a mesma asa, incluindo tanques de combustível. No -200, as asas também são semelhantes ao do A340 também aproveitando-se os tanques centrais, porém com modificações estruturais para suportar o maior peso transportado pelo A330-200. A aeronave foi oferecida às empresas aéreas equipada com motores GE, PW ou RR.

A330 usado nos testes foi o primeiro -200 montado, e estaria completando o seu vôo de número 129. O comandante do vôo foi o Sr. Patrick Baudry, engenheiro e coordenador dos vôos de teste, sendo anteriormente piloto militar de testes da Nasa. Para tornar o teste mais realístico, a aeronave foi carregada com pallets cheios de água, além de inúmeros computadores que gerenciariam  os instrumentos de vôo. A aeronave estava equipada com motores GE CF-6-80E1A4, desenvolvidas para geral um empuxo de aproximadamente 310000N. O primeiro A330 foi homologado para voar com motores GE, mas no final do ano de 1998  já estava homologação para outros motores como o PW e RR.

 

Cockpit

No tocante aos detalhes, o A330 e praticamente igual a todos os outros membros da família Airbus. O acesso aos assentos dos pilotos e extremamente simples por não haver manche. O assento tem a capacidade de movimentar-se para os lados, para a frente a para trás. O movimento é produzido por motores elétricos. Desta forma, o piloto pode ajustar seu assento para de acordo com a distância que deseja manter dos instrumentos. O apoio do braço também possui ajuste em cinco posições, para que o tripulante alcance a alavanca de comando mais confortavelmente. Os pedais do leme são facilmente ajustados por uma alavanca embaixo do banco. O campo visual do interior da cabine é bom, cada piloto pode ver a ponta da asa no seu lado e as placas de proteção contra o sol são facilmente adaptáveis a qualquer uma das três janelas.

As telas seguem os mesmos padrões da outras aeronaves da família Airbus. Sistemas funcionado normalmente são indicados por indicações apagadas, os sistemas “trasients” por legendas azuis e sistemas com falha ou inoperantes por legendas vermelhas ou âmbar. Durante qualquer momento do vôo é possível verificar se as legendas estão acesas ou não. Se uma delas permanece acesas por, por exemplo, um “check” que ainda não foi completado, apertando-se o botão indicador de seleção (PBSI), as legendas desaparecem. Quando uma legenda pisca indicando defeito, surge no tubo central de raios catódicos (CCRT) um diagrama esquemático do sistema com falha.

A mesa retrátil que o comandante puxa do painel frontal sobre o seu colo faz com que a entrada dos dados num dos computadores localizados no painel central se torne rápida e fácil. A mesa ainda pode ser usada para as refeições, para estudo de cartas de aproximação e etc…

 

Sistema Flight by Wire

Durante testes realizados no A319 todas as características do FBW foram duramente testadas e testes extras foram realizados nos sistemas de proteção do sistema. Como o sistema FBW é idêntico no A330-200, os testes foram realizados apenas no sentido de verificar a capacidade dos sistemas de proteção e emergência.

Fora os testes realizados, o A330-200 cumpriu seu plano de vôo, incluindo uma decolagem estática, subida até o nível 310, vôo em altitude de cruzeiro, descida normal, aproximação ILS Categoria III e finalmente alguns circuitos de aproximação visual. Antes do vôo, todos esses procedimentos são computados no MCDU. Quando uma informação qualquer não e digitada, com o QNH, o MCDU sinaliza em âmbar a falta da informação. Quando a informação é computada, ela se torna da cor azul e verde significando que ela foi aceita pelo computador. Um mapa com a saída programada, rotas a serem seguidas e waypoints, aparece em seguida na tela de navegação (ND). O gerenciamento do sistemas é simples. No painel superior, cada sistema é representado graficamente através de um diagrama que pode ser selecionado com a chave PBSI.

 

Sistema de Informações

O sistema eletrônico de informações de vôo (EFIS) e composto por seis telas CRT. Cada piloto tem sua tela primária de vôo (PFD) e um ND. No painel central, existem mais dois ND, um sobre o outro.  O superior mostra as funções como indicação de controles de vôos, nível dos tanques, flaps e posição dos slats, além de itens do checklist  e avisos de perigo e falha de sistemas. Já o inferior mostra informações pertinentes ao vôos, como temperatura externa, centro de gravidade, horário e peso da aeronave. A frente de cada piloto, existe ainda um EFIS de controle de vôo e entre eles a unidade de controle de vôo (FCU).

A primeira coisa a fazer após programar o computador de gerenciamento de vôo é fazer o “briefing” e acionar o APU – unidade de força auxiliar e em seguida os motores. Neste momento, CRT central inferior indicará os diagramas dos sistemas para cada fase da operacão de  acionamento dos motores. Inicialmente, ele indica se as portas de carga e as da cabine estão devidamente fechadas, evitando assim perda de tempo dos pilotos em contatar o pessoal de solo e a tripulação. Acionado o APU, o FADEC – sistema digital de controle dos motores inicia automaticamente os motores e ainda os protege de eventuais falhas. As informações do FADEC são demonstradas no painel CRT central superior.

Taxiar o A330-200 também é uma operação relativamente simples. Embora os pilotos estejam acima do solo e o trem de pouso 5 metros atrás dos pilotos, é necessário apenas seguir a borda das taxiways nas curvas para manter o trem central sobre a linha da pista. O trem dianteiro é controlado eletronicamente e os comados dos freios são suaves porém de resposta rápida. A velocidade de táxi é indicada no canto superior esquerdo do PFD.

A decolagem foi feita de Toulouse, onde localiza-se o campo da Airbus. A pista de decolagem utilizada foi a 15R, e as condições meteorológicas no momento eram favoráveis. A temperatura era de 10C e o céu encontrava-se encoberto a 2000 pés. O vento era calmo. O A330 estava pesando 171000 kg, incluindo 43000 kg de combustível. O peso máximo de decolagem do A330 é de 230000 kg e o de pouso de 180000 kg.

 

Decolagem

A configuração de decolagem dos flaps e slats foi na posição 3. O A330 possui 4 posições diferentes para flaps e slats. 1 para aproximação, 2 para decolagem e aproximação e decolagem, 3 para decolagem; aproximação e pouso e finalmente a configuração total na qual flaps e slats estão totalmente estendidos. As velocidades de decolagem foram as seguintes: V1 (decisão) 131 kt, Vr (decolagem) 131 kt e V2 (segurança), 136 kt. O acelerador automático (autothrottle) estava armado e todos os controles de vôos estavam checados de acordo com a indicação das telas centrais.

Uma vez autorizados pela torre, as alavancas de potência dos motores foram rapidamente aceleradas para o máximo. Simultaneamente, o FADEC monitorava o comportamento dos motores quando acelerados à máxima potência. O Airbus, facilmente controlado para manter-se no centro da pista, passou a já responder ao leme a uma velocidade de 60 kt. A decolagem foi simples, sempre controlada pela alavanca lateral, e orientada pelo computador que indicava o procedimento de saída.

Com o recolhimento dos flaps, houve uma pequena queda na velocidade, rapidamente compensada pelo autothrottle. O FBW dos Airbus possuem um sistema automático de compensador, diferentemente do convencional. Ainda no caso do FBW, se o piloto faz uma curva de ate 33.o e tira a mão da alavanca de comando, a aeronave prossegue na curva até que o comandante entre com um novo comando na alavanca.

 

Piloto Automático na subida

Durante a subida, foi acionado o piloto automático. Nele, o piloto simplesmente digita a velocidade que quer desenvolver na subida, seleciona a proa que deseja voar e etc… Num outro modo de vôo automático, o “autopilot” escolhe uma a melhor velocidade de acordo com a situação e navega a aeronave, seja na aproximação ou mesmo na execução de uma rota de saída. Ainda, o piloto automático mantém 250kt até 10000ft e após acelera para 320kt, uma velocidade standard nesse modo.

Quando cruzávamos o nível 150 em ascensão para o 310, o comandante Baudry mostrou algumas situações de falha nos sistemas da aeronave. Desligou, então, três bombas do tamque principal e imediatamente um aviso sonoro indicou a suposta falha e o diagrama do sistema de alimentação da aeronave apareceu na tela central, com as indicações em âmbar das bombas inoperantes.

Uma vez normalizada a situação, a bomba verde do sistema hidráulico verde foi desligado (lado esquerdo). Imediatamente o sistema, em forma de diagramas, foi mostrado nas telas centrais, com a seguinte mensagem: HYD G ENG1 PUMP LO PR. Ainda assim, Baudry desligou também a bomba do sistema hidráulico (Azul) do motor esquerdo. As telas centrais passaram a indicar perda dos spoilers.

Quando passando 25 mil pés a uma razão de 2000 ft/mim, 3100 toneladas de combustível já haviam sido consumidas. Ao atingirmos o 310, o piloto automático aceleraria para 310 kt. Durante a subida, o A330 consumia 6000 kg de querosene por hora! Ne tela inferior esquerda (CRT), encontrávamos informações sobre o centro de gravidade  e as informações e parâmetros dos motores, fornecidas pelo FADEC, como N1% (seção baixa pressão), N2% (seção de alta pressão), EGT (temperatura de exaustão de gases) e FF (consumo de combustível por hora).

O PFD (Tela Primária de Vôo) é largo, organizado e fácil para ler as informações. Logicamente, é necessária uma familiarização, para melhor compreender das informações apresentadas ali, como altitude, velocidade, velocidade vertical e etc… O PFD mostra diversos símbolos e escalas métricas para indicar a velocidade, velocidades de manobra, velocidades máximas para cada posição de flap e ângulo de ataque.

Para nossa descida no campo de testes da Airbus, foi programada uma aproximação automática. N1 foi reduzido até 40%. O próprio “autopilot” encaregou-se de interceptar o ILS e de executar o “Final Checklist”, que inclui Sings ON, Lgd Gear DN, Flaps Ldg e Spoilers Armed). Foi ajustado para imediatamente após o toque das rodas, potência máxima nos freios e abertura automática dos spoilers (O A330 será homologado para pouso em CAT III – pouso automático, sem altura de decisão e visibilidade mínima de 75m.). O pouso foi suave e preciso, sempre comandado pelo piloto automático, a única ação do piloto foi reduzir os motores ao mínimo (idle), quando uma voz eletrônica diz: “Retard, Retard”. Mesmo com o Airbus mias leve, o tempo de parada da aeronave foi muito rápido. Neste caso, a aeronave sinalizou aquecimento dos freios, mas ele foi resfriado rapidamente.

Voar o A330 em VFR é incrivelmente fácil utilizando o recurso do piloto automático chamado MANEGED. Quando na subida, as alavancas de aceleração do motor são movidas automaticamente. Após um toque e arremetida, Baudry simulou uma perda de motores. Neste caso, o piloto apenas acompanha as informações do PFD e a aeronave sobe automaticamente e em segurança.

Durante nosso vôo de duas horas, a cabine do A330 mostrou-se muito confortável e eficiente. O nível de ruído era tão baixo que para Baudry e eu conversármos, não era necessário o fone de ouvido. Ele meramente usado para as comunicações entre ele e os diversos controles pelos quais passamos.

O Airbus A330, todas as versões, tiveram desde o seu lançamento até dezembro de 2009, 1.057 encomendas com 663 aeronaves entregues. O Preço médio da aeronave é de US$ 200 milhões de dolares.

Comprimento (Length) : 59,00 metros
Envergadura das Asas (Wing Span): 60,30 metros
Altura (height): 16,83 metros
Peso Máximo de Decolagem (Max takeoff) : 233.000kg
Velocidade Máxima de Cruzeiro: 880 km/h

Motores do A330-200: 2x General Electric CF6 (264.875 libras) ou
2x Pratt Whitney PW4168 (266.200 libras) ou 2x Trents  (265.150)

A330-200
Autonomia Padrão: 11.850kms (6.400nm)

Fonte:AviaçaõBrasil
Photo by: Divulgação

Hong Kong Airlines confirma pedido de seis A330-200

A Hong Kong Airlines assinou com a Airbus um pedido de seis A330-200. O contrato firma um Memorando de Entendimento (MOU) anunciado durante o Singapore Airshow no começo desse ano. A nova aeronave será impulsionada por motores PW 4000. A Hong Kong Airlines agora possui uma encomenda total de 23 aeronaves A330. A primeira delas chegará a Hong Kong no segundo trimestre deste ano e será, em princípio, utilizada em rotas já existentes e, posteriormente, dará início às primeiras operações da companhia para a Europa.

“Baixos custos operacionais e altos níveis de conforto nas cabines de passageiros fazem da A330-200 a escolha perfeita para nossa expansão no mercado de longa distância,” disse Yang Jian Hong, Presidente da Hong Kong Airlines. “Estamos ansiosos para oferecer aos passageiros um serviço premium nessas rotas”. "O pedido da Hong Kong Airlines é mais um voto de confiança na A330 como o modelo mais popular das aeronaves de corpo largo atualmente em serviço,” disse John Leahy, Chefe de Operações da Airbus - Clientes. “Com a A330-200 em sua frota, a companhia aérea estará bem posicionada para desenvolver uma operação de longa distância rentável".

Fundada em 2006, a Hong Kong Airlines opera atualmente uma rede completa de serviços ligando Hong Kong a destinos no continente Chinês e na região asiática. Além de A330s, a transportadora também possui 30 pedidos firmes de aeronaves A320 de corredor único.

A A330 é uma das aeronaves de corpo largo mais operadas hoje em dia. Até hoje, a Airbus já recebeu mais de 1.000 pedidos firmes das várias versões da aeronave. Mais de 650 A330 já foram entregues e 80 operadoras utilizam a aeronave atualmente em todo o mundo.

Fonte: Aviation Online
Photo by: Cavok

A340 realizará testes em Recife. Será que é só isso mesmo ???

Por 10 dias em solo e voando, um A340-300, F-WWAI, irá efetuar voos diários em período diurno com duração de 5h, em um raio de 300nm de Recife. O objetivo é efetuar testes de sistemas para o A350.

A chegada está prevista para o dia 5 de fevereiro, às 1120LT. O callsign será AIB343A. E a partida, será no dia 15 de fevereiro às 0300LT, com o mesmo callsign da chegada.

Nota: Segundo um amigo que trabalha no Aeroporto dos Guararapes, "O motivo  não é esse. Provavelmente são voos pra saber o que realmente pode ter derrubado o AF447, haja visto que a aeronave realizará voos na mesma região do ocorrido". 

Realmente tem lógica. Imagina... Para que a Airbus iria gastar tanto dinheiro com testes aqui no Brasil, se ela (Airbus) pode efetuar os mesmos testes na Europa?

Alguém sabe responder ?

Fonte: Spotter SBJP/MSN.
Photo by: French Frogs Aviation Pictures.

A330-200 da Air France enfrenta fortíssima turbulência sobre o Atlântico

Hoje , 30 de novembro de 2009 , Na rota São Paulo para Paris, um A330-200 da Air France sobrevoava o Atlântico (a nordeste 680nm de Fortaleza, e 750nm a sudoeste de Praia, Cabo Verde) passou por uma severa turbulência, que os levou a enviar um pedido de socorro.

Eles desceram a altitudes inferiores, e desembarcaram em Paris, seis horas e quarenta minutos após o pedido de socorro.

Fonte: Pousada das Notícias.
Photo by: Jerome Mervelet.

Turkish Airlines compra mais aviões da Airbus

Executivos da Turkish Airlines assinaram na semana passada um memorando de entendimento para a compra de mais sete Airbus A330.

A compra inclui dois da versão A330-200 e cinco do modelo A330-300, disse o chairman da empresa Candan Karlitekin.

As entregas estão previstas a partir de agosto de 2010, e os jatos serão utilizados nas rotas regionais e de longa distância.

Fonte: Panrotas.

Air France receberá 67 milhões de euros

Segundo a companhia de seguros Axa Corporate Solutions, a Air France receberá € 67,4 milhões de suas seguradoras pela perda do avião A330, que caiu no Oceano Atlântico na madrugada de 31 de maio, com 228 pessoas a bordo.

A aeronave estava coberta por várias companhias, incluindo a Axa Corporate Solutions, filial do grupo francês AXA, que representa o conjunto das seguradoras nas negociações com a Air France. A parte da Axa Corporate Solutions é de 12,5%, cerca de € 8,4 milhões.

No que diz respeito à indenização aos parentes das vítimas, a Axa Corporate Solutions considera que ainda é muito cedo para anunciar um valor.

Fonte: Avião Revue.

Aeronáutica anuncia resgate de dois corpos de ocupantes do Airbus

A Aeronáutica anunciou neste sábado (6), durante entrevista no Recife (PE), que encontrou dois corpos de ocupantes do Airbus da Air France que desapareceu na noite do último dia 31 no trajeto entre o Rio de Janeiro e Paris. Segundo a Aeronáutica, na manhã deste sábado também foram resgatados na água peças e corpos de vítimas do voo 447 da Air France.

Segundo a Aeronáutica, entre 5h e 6h da manhã, os destroços foram detectados pelo avião-radar R99, da Força Aérea Brasileira, que solicitou a presença no local de um avião C-130, da FAB, e da corveta Caboclo, da Marinha, a mais próxima da área.

Às 8h07, o avião da FAB confirmou visualmente a existência de destroços. Às 8h14, a corveta Caboclo, da Marinha, chegou ao local e encontrou uma poltrona azul (da mesma cor das poltronas do avião) com número de série 237011038331-0. A Aeronáutica informou que aguarda a confirmação da Air France sobre se a poltrona pertence de fato à aeronave.

Às 9h10, a embarcação avistou o primeiro corpo, do sexo masculino, recolhido às 9h30 pela tripulação do navio. Vinte minutos depois, a embarcação recolheu uma mochila com um cartão de vacinação. Às 10h18, foi encontrada uma pasta de couro com um bilhete da Air France.

Em uma das duas, havia também um laptop. O segundo corpo, também de um homem, foi localizado às 11h13.

Fonte: G1.

Problema no software da ADIRU pode ter relação com a queda do AF 447

A Agência Europeia da Segurança Aérea (AESA) emitiu, em janeiro de 2009, a atualização de Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) 2009-0012-E, após dois incidentes envolvendo aeronaves Airbus A330 e A340 da companhia australiana Qantas.



No diagrama esquemático acima pode-se ver o layout dos sistemas de controle de voo do Airbus, mostrando a ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) ligada aos computadores primários de controle de voo da aeronave.

Uma primeira EAD 2008-225-E tinha sido emitida em 18 de dezembro de 2008, após um comportamento anormal do Airbus A330-300 da Qantas, em 7 de outubro de 2008.

Durante este evento, um defeito na ADIRU-1 tinha transmitido aleatoriamente dados falsos aos computadores de controle de voo, fazendo o avião entrar em mergulho repentino, enquanto estava em voo de cruzeiro.

O desconexão da ADIRU pela tripulação não impediu que a mesma continuasse a transmitir dados defeituosos para o sistema. A EAD emitida requeria que as tripulações verificassem se, após a desligamento da ADIRU, o sinal de OFF aparecia no painel. Em caso negativo, a ADIRU precisava ser desenergizada.

Um segundo incidente, ocorrido com outro Airbus da Qantas, em 27 de dezembro de 2008, conduziu à desconexão do piloto automático. A mais recente diretiva de emergência sugere, que mesmo tendo recebido a luz OFF para a ADIRU-1, esta continuou a fornecer dados defeituosos para o sistema.


O Airbus A330 possui 3 ADIRU, e cada uma tem dois componentes, o Air Data Reference (ADR) Computer - que colhe todas as informações provenientes dos tubos pitot, indicadores de AOA etc., e o componente Inercial Reference (IR). O ADR e o IR podem ser desligados ou desconectados separadamente, em caso de falha, pelo piloto.

Fonte: Poder Aéreo.

Foram encontradas partes internas da aeronave, diz brigadeiro

Partes internas do avião que fazia o voo AF 447 foram avistadas no mar, na região de buscas, segundo o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

O brigadeiro afirmou que a área de busca foi reduzida para 6 mil quilômetros quadrados, por causa da concentração de destroços. Antes, as equipes chegaram a vasculhar 9,7 mil quilômetros quadrados.

Ele diz dificilmente os vestígios do avião chegarão a Fernando de Noronha, pois as correntes marítimas seguem em direção a Sudeste e não no sentido do arquipélago.

Ele disse que um helicóptero Blackhawk está sendo usado pela primeira vez, nesta quinta, para vistoriar uma área a 200 quilômetros ao Norte de Fernando de Noronha.

Essa aeronave não deve ser usada na retirada de peças do avião no mar, porque não há possibilidade de levar uma equipe que pode ir para a água e "amarrar" os destroços.

A Marinha informou que três navios brasileiros estão na região onde foram encontrados destroços na terça-feira (2). Cardoso diz que a visibilidade está "um pouco" reduzida nesta manhã, com chuva e teto baixo, mas o trabalho de busca continua sendo feito , normalmente.

O brigadeiro afirma que cerca de 150 pessoas participam das atividades de resgate, incluindo equipes que estão em Natal, no Recife e em Fernando de Noronha.

Ele reiterou que os corpos que podem ser encontrados terão prioridade e que não há previsão de término dos trabalhos.

Fonte: G1.

EASA - EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE

AD No.: 2009-0012-E - Date: 15 January 2009
(clique na imagem para ampliar)

Questão de honra (Por G. Beting)

O acidente do voo 447 enluta não apenas o Brasil, a França e os países que perderam seus filhos nesta dramática tragédia. O acidente traz um manto de incerteza para todo o setor. O que teria provocado a perda do A330 e de seus 228 ocupantes? Qul o fator, ou seqüência de fatores, que teriam sido os causadores da dor e luto para milhares de pessoas? O que está efetivamente em jogo nos dias, semanas e meses que virão?

A própria reputação de segurança tão duramente conquistada pela aviação.

Mais do que nunca, é fundamental resgatar do Atlântico, juntamente com os ocupantes, as evidencias que levarão os especialistas a encontrar as causas do desastre. Isto começa, porém, com um fato pouco comentado. A tragédia do voo 447 traz a tona um problema detectado em aeronaves da família A330 ocorrido há menos de uma ano: um histórico de falhas sérias no sistema ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit). Ainda é muito cedo para qualquer comentário que não seja meramente especulativo. Mas trata-se de um fato que pode estar na raiz da causa do acidente do voo 447.

Os A330 e A340 são equipados com três unidades ADIRU independentes e redundantes, que fornecem aos sistemas eletrônicos os parâmetros básicos que monitoram dados como atitude, proas, velocidades e altitudes.

O sistema já apresentou falhas em dois eventos envolvendo jatos A330, ambos da operadora australiana Qantas. Os dois ocorreram no segundo semestre do ano passado, justamente em altitude de cruzeiro, durante mau tempo, quase provocando desastres fatais.

No primeiro, ocorrido em outubro, um A330-300 com 313 ocupantes voava de Cingapura para a Austrália. Uma hora após a partida, o ADIRU 1 passou a indicar parâmetros errôneos, mostrando que o avião estava em um ângulo de voo diferente do realmente voado. A tripulação pensou que o problema se resolveria se desligasse o ADIRU 1 e acionasse o sistema de back-up, que desconsidera a leitura discrepante dentre os três computadores e valida as duas unidades que apresentam a mesma leitura. No entanto, mesmo com o ADIRU 1 desligado, a falta de sincronia entre os três sistemas fez com que o sistema central da aeronave continuasse interpretando dados equivocados.

Ao invés de considerar os dados dos ADIRUS 2 e 3 como sendo os corretos, o sistema desconsiderou os dados das unidades que funcionavam normalmente e validou como corretos os parâmetros do ADIRU 1, justamente o que apresentava leitura espúria. A informação, repassada automaticamente pelos sistemas eletrônicos de comando, fez com que a aeronave mergulhasse bruscamente. A muito custo, e com grande perícia, o controle foi retomado pelos pilotos. Ainda assim, o sistema voltou a desconsiderar os ADIRUS 2 e 3 e a aeronave mergulhou por uma segunda vez. Novamente, os tripulantes retomaram o controle, declararam emergência e conseguiram pousar. Trinta e seis passageiros e membros da tripulação ficaram feridos, 12 deles com gravidade.

No segundo incidente da Qantas, em dezembro, também com um A330, a falha no ADIRU 1 provocou a desconexão do piloto automático e um pouso de emergência sem feridos. Considerados na verdade acidentes, embora sem perda total das aeronaves, foram graves o suficiente para provocar um alerta da Agência Européia para a Segurança da Aviação (EASA). A EASA e a Airbus passaram então a recomendar que os operadores do jato alterassem procedimentos quando em caso de falha deste sistema.

Em razão dos dois episódios, a EASA lançou um alerta em janeiro deste ano recomendando aos pilotos de A330 e A340 para, em caso de falha no ADIRU, não apenas desligá-lo, mas desconectá-lo completamente.

É preciso lembrar ainda que os Airbus têm sistemas de proteção ao voo, conhecidos como "flight protection envelopes", que na prática tratam de corrigir automaticamente "inputs" de comando que possam colocar as aeronaves em risco. O sistema na prática "assume" momentaneamente o comando da aeronave, de maneira a preservar a sua integridade impedindo, por exemplo, manobras bruscas, que excedam limites estruturais ou que coloquem em risco a integridade do voo.

Ainda não se sabe o motivo da falha no sistema ADIRU, mas uma das hipóteses é de interferência eletromagnética causada por raios e tempestade. Há informações de que o voo da Air France no domingo também tenha atravessado mau tempo, justamente na ITCZ - Intertropical Convergence Zone, ou zona de convergência Intertropical.

Sabe-se porém que, aentre 23h10 e 23h14 na noite de domingo, o voo 477 enviou mensagens automáticas de falhas através do ACARS - Aircraft Communications Addressing and Reporting System. Essas mensagens não necessariamente podem ter sido enviadas pelos tripulantes, mas pelo próprio sistema ACARS, que o faz automaticamente para diminuir a carga de trabalhos dos pilotos e agilizar eventuais trabalhos de manutenção quando da chegada dos voos que apresentem panes.

Dentre as mensagens supostamente recebidas pelo CCO - Centro de Controle Operacional - da Air France, situado próximo ao aeroporto Charles de Gaulle, as primeiras informações, ainda não confirmadas, dão conta que as mensagens do ACARS indicaram que o piloto automático teria sido desconectado e o avião mergulhado bruscamente. A companhia francesa não confirmou o teor dessas mensagens, nem tampouco se elas dizem respeito a eventuais falhas nos ADIRUs.

A tragédia enluta não apenas as 32 nações que tinham cidadãos a bordo. Ele cobre de perplexidade e dúvida toda a indústria, que não tem economizado recursos nem esforços para continuar sendo o mais seguro meio de transporte. Portanto, ainda que o A330 repouse neste momento em águas profundas, podemos ter certeza que a grande maioria dos destroços e ocupantes do Airbus serão resgatados de seu túmulo frio e profundo no Atlântico.

Mais do que uma missão de humanitária, de respeito aos mortos e aos seus entes queridos, trata-se de uma missão que visa, sobretudo, garantir - o quanto antes - que as razões que causaram a tragédia do voo 477 sejam elucidadas o mais cedo possível. É por isto que tenho certeza que esforços não serão economizados para que sejam descobertas as causas que levaram à queda do voo 477. Torna-se fundamental resgatar a aeronave, seus ocupantes, e sobretudo, encontrar as caixas-pretas.

Mais do que a própria reputação do fabricante ou do operador, é a duramente conquistada reputação da aviação como sendo o meio de transporte mais seguro que está em jogo.

Fonte: JetSite /G. Beting - 04/06/2009.

Empresa francesa tem sistema de boias que pode achar caixa-preta de Airbus

A empresa francesa Acsa, especializada em acústica submarina, foi acionada pelo BEA (Escritório de Investigação e Análise francês) e pela Marinha francesa para, a qualquer momento, ir ao local do acidente do voo 447, que caiu no Atlântico após decolar do Rio em direção a Paris.

A informação é do jornal francês "La Provence". A empresa, baseada na cidade de Meyreuil, na região da Provença, desenvolveu um sistema que permite localizar com precisão caixas-pretas de aeronaves perdidas no mar.

O sistema da Acsa consiste em boias que ficam semi-imersas e captam os sinais sonoros emitidos pela caixa-preta. A partir então de um sistema de posicionamento por satélite (GPS), é possível situar, por triangulação, a origem exata do sinal. Segundo ainda o "La Provençal" as boias são facilmente transportáveis por avião e demorariam de 7 a 8 horas para chegar às Ilhas do Cabo Verde, para então serem levadas de navio ao local do acidente.

As caixas-pretas guardam as informações sobre o voo e a comunicação entre pilotos e são a principal fonte de investigação em acidentes aéreos. Além disso, elas são programadas para emitir sinais sonoros a cada segundo, durante pelo menos 30 dias após o acidente.

As boias da Acsa já foram utilizadas para achar, a mil metros de profundidade, a caixa-preta do Boeing 737, da Flash Airlines, que caiu no mar após sair de Sharm-el-Sheikh, no Egito, em janeiro de 2004.

As boias podem trabalhar com profundidades de até 3.000 metros. No entanto, o local onde possivelmente caíram as duas caixas-pretas do voo 447 da Air France podem estar a 4.000 metros de profundidade.

Fonte: Aeronauta

Fonte da ABIN disse existir indícios de atentado terrorista no vôo AF 447. Será ???

Uma fonte da Agência Brasileira de Inteligência afirmou hoje a Defesanet que existem indícios de que um atentado terrorista possa ter causado a queda do Airbus A330 da Air France.

Segundo a fonte, que não pode ser identificada, a Agência está investigando qual seria a origem e a motivação para uma ação deste tipo no Brasil. Até o momento nenhuma autoria foi assumida.

Em 27 de maio passado, cinco dias antes do acidente com o voo AF 447, jornais argentinos informaram que o voo AF 418 da Air France, que havia chegado ao Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires às 8:05, proveniente de Paris e tinha retorno programado para às 17:05 teve que ser evacuado e vistoriado por equipes da polícia após o escritório da companhia aérea receber uma ameaça de bomba por telefone.

“Um raio nunca derrubou um avião”

Na tarde desta terça-feira um alto oficial da Força Aérea Brasileira e especialista em segurança de voo disse que como fato isolado um raio não poderia derrubar uma aeronave. Segundo o militar, que pediu para não ser identificado, o incidente com um raio somente se combinado com outros fatores poderia provocar um acidente aéreo.

“A aeronave atingida por um raio enquanto enfrentava uma forte turbulência poderia sofrer uma pane nos sistemas de navegação e um desbalanceamento no compartimento de carga que provocaria uma falha estrutural seguida por uma despressurização da cabine e perda dos sentidos da tripulação”.

Sobre a possibilidade de que o avião tivesse se chocado com gelo, o militar disse que o piloto teria sido alertado pelo radar meteorológico sobre a existência de formações de gelo a sua frente e teria tempo para efetuar uma mudança na rota, por isso acredita que esta possibilidade é improvável de ter causado o acidente. O militar não acredita numa ação terrorista, mas afirmou que “essa hipótese não pode ser descartada”.

Como o acidente aconteceu em águas internacionais, pelo Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional, a investigação das causas do acidente será de responsabilidade da França, já que a matrícula da aeronave, seu operador e fabricante são franceses.

Fonte: Defesanet.

Levantando uma questão...

Estava procurando mais informações sobre o acidente do A330 da Air France e encontrei uma pergunta muito interessante no blog Aviões & Músicas, do amigo Lito.

A pergunta é: "Alguém sabe algo sobre o SOP da AIr France?

Um detalhe ainda não mencionado é que provavelmente após mais de 3 horas de voo o comandante não estivesse mais no cockpit, já que em voos ETOPS com tripulação de 3 há um revezamento".

Obrigado Lito por ter levantado essa pergunta no seu blog.

Korean Air encomenda mais seis A330-200

Programada para ser entregue em 2010, a nova aeronave oferecerá alto conforto na configuração padrão de três classes e será usada em rotas de longa duração partindo de Seul em direção à Europa e América do Norte. A nova encomenda aumenta para 25 o total de aeronaves A330 encomendadas pela Korean Air, sendo dezesseis A330-300 e nove A330-200.

“O nosso pedido por mais aeronaves A330 faz parte de nosso plano contínuo de expansão e nos possibilitará abrir novas rotas de longa duração”, disse Yang Ho Cho, Presidente e CEO da Korean Air. “A última versão da aeronave é uma opção ainda mais atraente para conectar Incheon (Coréia do Sul) a destinos na Europa e na região do Pacífico com eficiência e economia”.

“Esse novo pedido da Korean Air demonstra a contínua popularidade da aeronave A330 entre as mais importantes companhias aéreas do mundo”, afirmou John Leahy, Diretor de Operações de Clientes da Airbus. “A inigualável eficiência econômica e a simpatia dos passageiros pelo modelo, combinadas à sua maior autonomia, fazem dele a escolha perfeita para companhias que operam rotas de tempo de vôo médio.

A A330 é uma das aeronaves de corpo largo mais utilizada nos dias de hoje. Até agora, mais de mil aeronaves, em várias versões, já foram encomendadas à Airbus. Mais de 550 unidades já foram entregues e o modelo é parte da frota de 70 companhias aéreas no mundo inteiro.

Fonte: Aviation On Line.

Avianca: A330-200 na rota SP-BOGOTÁ

Para mostrar sua expansão de rotas que inclui a OceanAir e a renovação de frota, a Avianca inicia na semana que vem, dia 19/01/09, a utilização dos equipamentos Airbus A330-200 entre São Paulo e Bogotá.

A segunda empresa aérea mais antiga do mundo está pronta para um ano de muitas e importantes modificações. Passou por um bem-sucedido processo de recuperação e reestruturação interna, transformando-se no espaço de quatro anos, em uma próspera e moderna empresa, na vanguarda em tecnologia aérea na região.

Conta atualmente com 6 mil funcionários diretos e frota de 62 aviões de curto, médio e largo alcance, voando para 21 destinos na Colômbia e 21 localidades na América e Europa.

A rota diária São Paulo-Bogotá, uma das mais importantes no continente, passará a ser do Airbus A330-200, com capacidade para 280 passageiros, 262 em classe econômica e 18 na executiva.

A aeronave faz parte do pacote de compras de aeronaves Airbus pelo Grupo Synergy Aerospace, que controla as operações da OceanAir, no Brasil, a equatoriana VIP e Tampa Cargo e pretende ser, até 2010, líder no setor aéreo da América Latina.

Para falar sobre os planos da empresa, o presidente da Avianca, Fabio Villegas, concederá entrevista coletiva no dia 22, 15h, na sede da companhia aérea, em Bogotá, incluindo a expansão de rotas com a OceanAir, a renovação da frota de curto, médio e largo alcance e o hub de conexões na capital colombiana.

O diretor para o Brasil, Renato Pascowitch, estará participando da apresentação com outras informações sobre as operações da Avianca no Brasil.

Fonte: AE

TAM encomenda 22 aviões A350 XWB da Airbus

A companhia aérea TAM assinou contrato para compra de 22 aviões da Airbus modelo A350 XWB, afirmou a fabricante européia de aeronaves nesta segunda-feira passada.

A Airbus acrescentou que a TAM também encomendou mais quatro unidades do avião A330-200 e outras 20 aeronaves da família A320.

Fonte: Reuters

TAP recebe mais um Airbus

A companhia portuguesa TAP recebeu mais um jato de longo alcance Airbus A330-200, o décimo primeiro avião desse tipo da sua frota. Os jatos A330-200 da TAP têm cabine configurada para 268 passageiros e autonomia de 12.500 quilômetros.

Fonte: Aerobusiness.

Avianca recebe primeiro Airbus A330-200

A companhia aérea símbolo da Colômbia, Avianca, recebeu em 03/10/08, sua primeira aeronave A330-200 da Airbus. Essa é a primeira das dez aeronaves A330 encomendadas pela renomada companhia aérea. A aeronave faz parte de um pedido de 57 aeronaves Airbus feito pela Avianca em maio de 2007, e inclui 47 aeronaves da Família A320 e dez aeronaves A330-200. A Avianca também comprou três A320 através de empresas de leasing. O principal acionista da Avianca, o Synergy Group, também adquiriu dez aeronaves A350XWB.  

A companhia aérea utilizará o A330 em seu serviço intercontinental para a Europa e em rotas nas Américas. A aeronave, com motores Rolls-Royce Trent 772B, acomoda 280 passageiros em duas classes.

A Avianca, maior companhia aérea da Colômbia, já recebeu um A320 e três A319 esse ano, que fazem parte de um programa de renovação completa da frota. Até o final de 2008, a Avianca receberá mais um A319, um A320 e outro A330-200.

“Depois de iniciar com sucesso a operação das aeronaves A320 e A319, estamos contentes em receber o A330 para nossos vôos de longa distância. A aeronave se encaixará perfeitamente na frota existente, oferecendo mais flexibilidade em termos de autonomia de vôo e capacidade. Escolhemos essa aeronave não apenas por seu melhor desempenho e maior economia, mas também para que os passageiros experimentem o melhor em termos de conforto”, afirmou Fabio Villegas, presidente da Avianca.

John Leavy, diretor de operações de clientes da Airbus, completou: “Ao optar pelo modelo A330-200 como parte de sua estratégica de modernização, a Avianca mostra sua determinação em obter uma inigualável eficiência econômica. Queremos ver o nosso líder de vendas no segmento de vôos de longa distância integrando a frota de uma das mais tradicionais companhias aéreas do mundo.”

O A330-200 oferece a maior e mais confortável cabine do segmento. A aeronave A330-200 da Avianca também será equipada com o mais moderno sistema de entretenimento a bordo, como telas acionadas por toque e monitores com entrada USB e acesso para Ipod.  

Uma verdadeira aeronave widebody, o A330-200 proporciona os mais altos padrões de conforto, com assentos e classes que atendem às mais diversas exigências dos consumidores. Sua autonomia de vôo é de até 6.750mn/12.500 km com capacidade total de passageiros. O seu espaçoso compartimento de carga no subsolo também pode transportar pallets e containers lado a lado. 

A aeronave também possui uma excelente flexibilidade operacional, o que lhe permite oferecer vários tipos de rotas e um custo operacional por assento bem menor para as operadoras. Sua comprovada superioridade em termos de economia e conforto dos passageiros confere uma grande vantagem competitiva às companhias aéreas.

Fonte: Jornal de Turismo.

Aquecimento obriga avião da TAP a retornar após decolagem em Fortaleza

Os 248 passageiros que seguiam, na noite de ontem, 08/09/08, de Fortaleza para Lisboa no vôo 0168 da TAP Portugal foram surpreendidos por precisar voltar à Capital cearense meia hora após a decolagem. Segundo a assessoria de imprensa da Infraero, a aeronave de modelo Airbus 330-200 saiu do Aeroporto Internacional Pinto Martins às 20h55 e quando já sobrevoava o Oceano Atlântico o comandante percebeu um superaquecimento no compartimento que armazena alimentos, acoplado na parte traseira do avião.

Por precaução, o piloto decidiu retornar ao solo cearense, pousando a aeronave às 21h25 no Aeroporto Pinto Martins. O avião estava lotado, com 246 adultos (incluindo tripulação) e duas crianças de colo.

Na pista do aeroporto, a equipe de mecânicos da TAP Portugal iniciou a correção do problema. Os passageiros permaneceram a bordo durante a manutenção da aeronave, que durou cerca de uma hora e 15 minutos. Às 22h40, reparo no compartimento de alimentos foi concluído e o avião liberado para seguir viagem até a Capital portuguesa.

Fonte: Diário do Nordeste.